新・寝台列車論

本格的な九州特急誕生

特急あさかぜは、東海道線全線電化の昭和31年の改正で、誕生しました。 弊サイト、国鉄があった時代を参照しますと下記のように書かれています。 最後まで残った、米原～京都間が電化されたことで、東海道線は全線電化を果たせました。 これにより、それまで、関西と関東で塗色に差異がありましたが、統一されることとなり、モハ52流電からの流れをくむツートンカラーは117系登場までしばし見ることができなくなりました。 白紙改正実施 11/19 東海道線全線電化完成。特急、急行列車及び長距離通勤電車の増発、速度向上(戦前の昭和16年の水準に戻る） 　なお、このときから、「つばめ」・「はと」は、全区間電気機関車による索引となり、所要時間も7時間30分となった。このときに機関車及び客車が緑黄色(通称青大将色）に塗装され話題となった。 大津市逢坂小学校において盛大な祝賀式が行われ、新装の特急「つばめ号」の出発式が、東京駅においては総裁出席のもとに行われ、東京、大阪で電化完成記念展、さらに記念切手、記念たばこ、記念乗車券の発売等と多彩な祝賀記念行事がくりひろげられた 東海道・山陽・九州線　東京～博多間特急「あさかぜ」(2、3等寝台車、食堂車付 所要17時間25分） 以下、略 新設された、「特急あさかぜ」は、所要時間、17時間25分(表定速度68.5km/h）であり、従来の普通急行「筑紫」が24時間56分かかっていたことを比べると、7時間31分も短縮されることとなりました。

東海道・山陽・九州線　東京～博多間特急「あさかぜ」(2、3等寝台車、食堂車付 所要17時間25分）

大阪を無視した列車ダイヤ

昭和32年1月、交通技術ダイヤ改正余話から引用

寄せ集めの車両たち

終戦後に復活した、名士列車

マイネ４０はどんな寝台車？

銀河は３等車が連結された普通の列車に

名門の誉れ、急行銀河

「銀河」以外は、列車の愛称名がないことに注目してください、急行列車にも愛称が付けられるようになるのは、昭和25年11月からであり、10月の改正には間に合いませんでした。

当時の国鉄における夜行列車（寝台列車は殆ど誕生していない）の愛称は気象や天文現象などを、昼行急行には、旧国名等という方向性が示され、11・12列車は明星、15・16列車は彗星の愛称が設けられました。

到着が比較的早い、11列車は、「宵の明星」と言う意味合いで、明星の愛称が、更に深更の時間帯を走る15列車には「彗星」という愛称を与えたのは列車の性格からしても上手く表現されていたように思われます。

なお、編成に関してはこの後、彗星と銀河は設備の面で、良き競争者となりサービス合戦を行うことになるのですが、直接寝台車論のお話からは外れますので割愛させていただきます。

なお、詳細は別のblogでお話をさせていただきます。

こうして、昭和25年以降、東海道区間には三往復の夜行列車が走ることとなりました。

ちなみに、昼行列車は、東京～大阪間は特急「つばめ・はと」の他は、熊本行き急行・鹿児島行急行、長崎行き急行が運転されており、これらの列車が、東海同区間における昼行列車として機能していました。

昼間の列車時刻 昭和25年10月時刻表（復刻版から引用）

ここで注目されるべきは、特急列車以外の昼行列車は全て、九州直通列車であると言うこと、また、夜間帯にあっては、11・13・15列車以外にも、多くの37・39・201列車と三本の列車が集中していることに注目してください。

当時の夜行列車は、時間を有効に使うために必要な列車

当時は、飛行機も現在と比べらると非常に輸送力は小さく、高速道路もないため、自ずと国内の移動は列車しか無かったわけです。それ故、上級国民ではありませんが、富裕層と庶民をも混在して列車に乗車することとなるわけで、必然的に優等車の比率も現在とは比べものにならないほど多かったと言うことになります。

そして、片道7時間以上かかるとなると、夜の時間帯に移動できればより効率的有るとして、東京～大阪間なども夜行列車が昼間の列車以上に設定されたと言えるわけです。

これは、有効時間帯を上手く使うために、こうした列車の需要がかなり有ったと言うことになります。

当時は、飛行機も昭和26年に日本航空株式会社が半官半民という形で設立されましたが、輸送力は小さく、多くの旅行者は鉄道を頼るしか有りませんでした。

当時の列車に、2等車の比率が高いのも、そうした理由からでした。

終戦と夜行列車

戦前の寝台列車、名士列車

1. 東海道線新橋～神戸間1・2等「最急行」1・2列車（食堂車付、13時間40分運転）、1・2等急行3・4列車（寝台車、食堂車付）、3等急行5・6列車（和食堂車付）を設定。
   急行列車券を発売（和食堂車、急行料金のはじまり）。
   新橋～下関間 直行11・12列車（寝台食堂車付、37時間5分運転）
   新橋～神戸間2往復、新橋～大垣、静岡～神戸、名古屋～神戸間各1往復
   の長距離列車運転。
2. 北陸線 神戸～富山間1往復
   米原～富山間3往復運転
3. 奥羽線 福島～青森間1・2列車（16時間58分運転）
   福島～秋田
   新庄～青森間各1往復運転

大阪～下関間「最大急行」301・322列車（食堂車付、神戸以西13時間運転）
「急行」2往復（寝台食堂車付）
京都～広島、糸崎～下関間各1往復運転

何故、名士列車と呼ばれたのか

「世間に名を知られている人。著名な人。」という意味ですが、当時は現在とは比べものにならないほど階層意識が強く、それでいて。移動手段は鉄道しかありませんでしたので、勢い、列車でも賓客と庶民を分ける必要がことがありました。

こうした流れは、東海道新幹線が開業する前の特別室付き展望車【パーラーカー】まで引き継がれましたが、山陽線転出後は、パーラーカーは連日空気輸送となり、やがて開放室は2等車に改造されて、形式もクロハ181となりました。

この辺は、寝台列車のお話とは関係ないので割愛させていただきます

昭和3年、復刻版時刻表から

3列車が後の「櫻」、1列車が、「富士」で3列車は、和食堂、1列車は洋食堂となっているのがご覧いただけるでしょうか

その後も、順調に発展する名士列車

戦前の国鉄では個室を１等・開放室は２等

寝台車の歴史

ただし、片方だけがプルマン式と言えるタイプの2段寝台で、反対側はロングシートのようなタイプでした。