鉄道ジャーナリスト加藤好啓 国鉄時代のお話

  国鉄が未だ貨物輸送にあっても、陸上輸送の主力であった頃、少しでも現行設備のままで輸送力を増やすため、新標準貨車の基準を策定することとなり、その検討が昭和３７年に行われました。
当時の部内誌、交通技術を参照しますと、昭和３７年6月号を参照しますと、本社で新標準形と言うべき貨車を製作することととなりました。
当時の経緯などを国鉄線 昭和37年6月号の記事を参照しながら綴ってみたいと思います。

新形貨車の構想を決めるまでに検討された事項

1）当初の構想では、貨車も新車両限界採用を目論んでいた。

当初の構想では、地方鉄道に乗り入れるため古い車両限界に拘ってきたが地方鉄道でも改修が進んでいるので、新車両限界を採用し車体幅を少し広げると共に、長さを切り詰めることで輸送力の増大を図れるのでは無いかと考えていたようです。

さらに、国鉄としては、貨物利用者の動向を知るため、実際に調査したそうです。

2）取引一件あたりの発送トン数を調査した結果

さて、こうした車両を製作する際に、利用者の意向を知る必要がありるとのことで、昭和36年10月には支社・管理局を通じて利用者に1回あたりの発送トン数を調査したそうです。
交通技術の資料から引用させていただきます。

記事によりますと、従来からの商慣習で15t程度が非常に多いことから、良好な走行性能を考えればボギー車も捨てがたかったと記述されていますが、現状を考えれば貨車の軽量化を図った上で、軽量化分を積載量に増加すべきでは無いかという結論に達したようです。

3）貨車の容積と荷重の関係を調査した結果

有蓋車も無蓋車も重量品の積載が多く、この結果から、重量品を考えると、もう少し容積を狭めたいところであるが、軽量品の扱も無視できないのでトン当たりの容積は2.5㎡として従来通りとしたと記録されています。

なお、これらの検討を経て、冒頭に書いたように、無蓋車・有蓋車の新標準型を策定されることになりました。

新、標準貨車として計画されたものは下記の三種類

ワラ1形

トラ55000形

ワサ1形

交通技術 昭和３７年６月号から引用

ワラ1は、ワム60000をベースに17tとしたもので、車両の軽量化で積載数を増やしただけとして走行試験を省略した結果、鶴見事故で脱線の起因を作ってしまう貨車となってしまいました。

画像 Wikipedia

無蓋車としては、トラ45000形をベースとして軽量化を図り、自重を8.2ｔに抑えた上で18ｔ迄に受領物を積載できるトラ55000形を新標準型貨車でした。

画像 Wikipedia

最後にパレット輸送用の有蓋車として、パレット積時18t、一般積23tを実現するための貨車としてワサ1を試作することとなりました。

ワサ1の場合、重量的に2軸車で13.2t以内にすることが難しいため、3軸車とすることになったのですが、戦時中にトキ900形と呼ばれる非常に走行性能の悪い貨車での失敗があるうえ、今回は二段リンク式であり、どのようは走行特性を示すか経験が無いため慎重に検討すると書かれています。

交友社 100年の国鉄車両から引用

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古い資料を探していて、大変面白い記事を発見しましたので、ここで披露したいと思います。
鉄道ファン昭和36年12月号の記事で下記のような内容です。

05準急快走す・・・

キハ05という気動車は、キハ04と同じグループの車体であり、こうした気動車を準急列車に使ったと良いうのも・・・いやはやなんともという感じなのですが。
国鉄のぼったくり商法だと書いています。苦笑

幸い当時の時刻表などもありましたので、併せて確認してみますと。
ありました、「準急第2摩周」という列車。

途中で分割する普通列車だが・・・。

この準急気動車の時刻表がありましたので、それを参照しますと、釧路16:00出発　終着 網走には、19:29となっていますが、途中の標茶駅で、キハ05を切り離します。

切り離されたキハ05はそのまま、17:00 標茶発の普通列車として根室標津を目指すことになります。

当時も優等列車は運転されていないことからも閑散線であったことが窺えます、実際に赤字83線でも指定されていますので、その辺は間違いないかと思われます。

なお、網走を目指す列車は、キハ22が使用されていました。

キハ22も普通列車用ですが、車内設備は、キハ55とほぼ同じであり、北海道では長らくキハ22が急行列車に使われていましたのでさほど問題にはならないとは思いますが、問題はやはりキハ05でしょう。

デッキもなくて狭いシートに二重窓もない車両では何を況んやと思います。

当時のレポートで見ますと、キハ05にも結構乗車していると書かれていますが、当時の移動手段が国鉄しかなかったことが窺えます。

遜色準急としては最低の列車？では

最後にこのレポートを書いた報告者は、釧路～標茶まで利用すると運賃が140円（48．1ｋｍ）(現在の運賃で1070円）、それとは別に準急料金が100円(これも運賃との比率で考えると、約700円の準急料金、今の特急料金程度でしょうか。）がかかるため、余程の物好きでなければこの区間をわざわざ乗らないのではないかと書いています。

ただ、実際に、一部区間とはいえ準急列車として行き先表示板を掲出してまで走っていたという事実を知っていただきたいと思います。

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線区経営改善研究会が発足した背景

長々と書いてきましたが、やっと経営改善研究会のお話をさせていただけることになりました。
線区別改善研究会のお話をさせていただきます。
国鉄では昭和39（1964）年の赤字決算となるのですが、その背景には、自動車の保有台数の増加という側面がありました。
経済が発展し、可処分所得が増加することで、自家用車を保有する家庭も増えていきました。
自家用車などの普及と相まって、昭和30年代に普及した割賦販売【いわゆるクレジット】が普及したこともあって、自動車を購入しやすくなったのも、一つの要因でした。
また、高速道路の開通などで鉄道が陸上輸送における独占的輸送を占めることはなくなり、そのシェアも貨物を中心に少しずつ減らしていくこととなりました。

昭和４１年監査報告書から引用、昭和４０年からの旅客輸送は長期計画で考えられた実績を下まわり何らかの措置が必要と言うことを示しています。
これが上記の、自家用車等の普及と高速自動車道の開通などとも大きく関係しており、経済発展に伴う、一般家庭における可処分所得の増加が、その後押しをしました。


国鉄では、幹線系の黒字で赤字路線の穴埋めをする相互補助の形がとられており、昭和３４年当時の資料を参照しますと、昭和３３年度の線区別経営状況では、国鉄線全線で２２５線区のうち１５線区が黒字で４１７億円の黒字を計上し、残り２１０線区が赤字であり、最終的に５６億円の黒字をを計上したとされています。
それ以前も、特に赤字額の大きいローカル線には仙石線で試みられた、運輸所制度や貨物輸送の合理化、気動車投入による経営合理化などが進められました。
ただ、こうした一連の合理化も行った上で、なおかつ赤字決算となった以上、今まで以上にローカル線のあり方を検討していく必要が求められた訳です。
こうした背景を受けて、その取組として、設置されたのが「線区経営改善研究会」でした。
この取組を含めて、昭和４１年の監査報告書では、下記の通りローカル線に関しては何らの措置が必要と報告しています。

線区別経営改善研究会の構成員

線区別経営改善研究会の構成員は、国鉄本社の若手職員【課長補佐クラス】１５人で構成されていました。（こうしたプロジェクトの場合、３０代後半の課長補佐クラスが当てられる場合が多かったようです。余談ですが、私も郵政局にいた頃はあらゆる施策などは次席【郵政局内では係長補佐のような位置づけで、実質的に業務を企画し実行する存在】がそうした対応に当たる場合が多く、私も事務方として裏方をさせていただいたことがありました。）
さて、そこで計画されたことは、「線区ごとにその性格を分類」していくことでした。
この手法は、後年特定地方交通線の選定にも使われた方法であり、その分類は下記のようになっていました。

1. 基幹線と準基幹線
2. 培養線
3. 大都市近郊通勤線
4. 地方交通線
5. 地方通勤線
6. 純ローカル線

と言う分類を作り、線区別に沿線住民の利用状況や農林産業の実態などを分析して、「廃止」や「存続」を線区ごとに決めていくものであり、廃止線については鉄道としての使命は終わったとして、バスによる振り替え輸送等を図るとしたものでした。

後年の輸送人員で縦割りにしてしまった方式では、本来は培養線や準基幹線として残すべきであった、岡多線（現在の愛知環状鉄道）や伊勢線（現在の伊勢鉄道）を廃止せざるを得ないという失策をしており、この当時の手法の方がより実態に合っていたと言えます。

そしてその成果として、下記のように83線区の廃止勧告【当初は８２線区ですが、その後改定があって最終的に83線区が選定されています。

一覧表を下記にアップさせていただきました・

赤字83線の選定へ

赤字83線区として選定された線区は下記の通りですが、83線区として選定された後地域の開発などで廃止を免れた路線がある反面、83線区で選定されて、再び第一次選定で廃止になった路線もあります。

こうしてみると、鉄道の存続には沿線開発がセットで行う必要性があることを強く感じます。

赤字83線選定線区一覧

赤色・・・赤字83線で廃止された路線

緑色・・・現在も存続している路線・もしくはJR化後廃止になった路線

青色・・・国鉄改革時に廃止された路線【第一次から第三次の区別は省略】

• 標津線     (標茶～根室標津、中標津～厚床 116.9km)   
  
• 根北線     (斜里～越川 12.8km)
• 白糠線     (白糠～上茶路 25.2km)
• 札沼線     (桑園～石狩沼田 111.4km)（ただし、1972年6月19日     新十津川～石狩沼田間(34.9km) の末端区間のみ廃止、札幌側は、通勤通学路線となっているものの、北海道医療大学駅 - 新十津川駅間は「当社単独では維持することが困難な線区」としてその存続に関して問題提起されているのはご存じの通りです。）
• 深名線     (深川～名寄 121.8km)     1995年9月4日 廃止  （ただし、代替道路未整備ということで、昭和５５年の選定時は除外）
• 美幸線     (美深～仁宇布 21.2km) 
• 興浜北線     (浜頓別～北見枝幸 30.4km)
  
• 興浜南線     (興部～雄武 19.9km) 
• 渚滑線     (渚滑～北見滝ノ上 34.3km) 
• 湧網線     (中湧別～網走 89.8km)
  
• 相生線     (美幌～北見相生 36.8km)
  
• 富内線     （鵡川～日高町 83.0km）
  
• 岩内線     （小沢～岩内 14.9km）
  
• 江差線     （木古内～江差　42.1km）
• 瀬棚線     （国縫～瀬棚 48.4km）
  
• 気仙沼線     (気仙沼～本吉、南気仙沼～気仙沼港(貨物支線) 22.9km)（ただし、貨物支線は、1979年11月1日廃止、前谷地駅～気仙沼駅間はBRT運行区間となっているのはご存じの通りです。）
• 小本線     （茂市～浅内 31.2km） 1972年2月6日 浅内～岩泉間(7.4km)延長。岩泉線に改称 只見線・名松線・三江線とともに代替道路未整備で残るものの、2014年4月1日に廃止
• 八戸線。     （鮫～久慈 12.8km）1975年7月20日 久慈～譜代間(26.0km)を久慈線として延長　三陸鉄道北リアス線に転換
• 大湊線     （野辺地～大湊 58.4km）
  
• 大畑線     （下北～大畑 18.0km） 1985年7月1日 下北交通に転換
• 長井線     （赤湯～荒砥 30.5km） 1988年10月25日 山形鉄道に転換
• 阿仁合線     （鷹ノ巣～比立内 46.1km）1986年11月1日秋田内陸縦貫鉄道に転換
• 黒石線     （川部～黒石 6.6km） 1984年11月1日 弘南鉄道に転換。
• 矢島線     　(羽後本荘～羽後矢島 23.0km)
  
• 川俣線     (松川～岩代川俣 12.2km)
• 会津線     　(西若松～会津滝ノ原、会津宮下～只見 100.4km)（ただし、1971年8月29日 只見～大白川間(20.8km)開業。只見線小出～大白川間を含め会津若松～小出間が只見線となる。
  西若松～会津滝ノ原間は、1987年7月16日 会津鉄道に転換）
• 日中線     　(喜多方～熱塩 11.6km) 
• 只見線     　 (小出～大白川 26.0km)     
• 赤谷線     　(新発田～東赤谷 18.9km) 
• 魚沼線     (来迎寺～西小千谷 12.6km)
  
• 弥彦線   （東三条～越後長沢 7.9km) 1985年4月1日廃止　電化開業と引き換えに末端区間を廃止
• 烏山線     （宝積寺～烏山 20.4km）
  
• 真岡線     (下館～茂木 42.0km)  1988年4月11日 真岡鐵道に転換　
• 木原線     (大原～上総中野 26.9km) 
• 能登線     　 (穴水～蛸島 61.1km)  
  
• 三国線     (金津～芦原 4.5km)
• 越美北線     (南福井(貨)～勝原 43.1km)
• 越美南線     (美濃太田～北濃 72.2km) 
• 明知線     (恵那～明知 25.2km)  1985年11月16日明知鉄道に転換　
• 名松線     (松阪～伊勢奥津 43.5km) 
• 参宮線     (伊勢市～鳥羽 14.1km)　
• 信楽線     (貴生川～信楽 14.8km)
  
• 篠山線     (篠山口～福住 17.6km)
• 三木線     　(厄神～三木 6.8km) 1985年4月1日三木鉄道に転換
• 北条線     　(粟生～北条町 13.8km) 1985年4月1日北条鉄道に転換
• 鍛冶屋線     (野村～鍛冶屋 13.2km) 1990年4月1日 廃止
• 若桜線     (郡家～若桜 19.2km) 1987年10月14日 若桜鉄道に転換
• 倉吉線     (倉吉～山守 20.0km)
  
• 大社線     (出雲市～大社 7.5km)
  
• 三江北線  (江津～浜原 50.1km)
• 三江南線  (三次～口羽 28.4km)（ただし、1975年8月31日 浜原～口羽間(26.9km)延長。三江南線と合わせて三江線と改称、2018年3月31日廃止予定）
• 宇品線     (広島～上大河 2.4km) 
• 可部線     (可部～加計 32.0km)（ただし、加計～三段峡間 2003年12月1日廃止　2017年3月9日 可部～あき亀山間（復活））
• 岩日線     (川西～錦町 32.7km) 
• 内子線     　 (五郎～内子 10.3km)（ただし、1986年3月3日予讃本線新線に接続、五郎～新谷間廃止 ）
• 宇和島線     (北宇和島～江川崎 33.6km)（ただし、1974年3月1日 江川崎～若井間(42.7km)延長。予土線と改称）
• 鍛冶屋原線     (板野～鍛冶屋原 6.9km) 
  
• 鳴門線     (池谷～鳴門 8.3km) 
• 牟岐線  　(阿南～牟岐 43.3km) （ただし、1973年10月1日 牟岐～海部間(11.6km)延長）
• 小松島線     (中田～小松島 1.9km) 
• 中村線     (窪川～土佐佐賀 20.7km)（ただし、1970年10月1日 土佐佐賀～中村間(22.7km)延長）1988年4月1日土佐くろしお鉄道に転換
• 室木線     (遠賀川～室木 11.2km)     
• 香椎線     (香椎～宇美 14.1km) 
• 勝田線     (吉塚～筑前勝田 13.8km)
  
• 佐賀線     (佐賀～瀬高 24.1km)
  
• 唐津線     (山本～岸嶽 4.1km) 
• 世知原線     (肥前吉井～世知原 6.7km)
• 臼ノ浦線     (佐々～臼ノ浦 3.8km) 
• 添田線     (香春～添田 12.1km)
  
• 香月線     (中間～香月 3.5km)
  
• 幸袋線     (小竹～二瀬、幸袋～伊岐須(貨) 10.1km) 
• 宮原線     (恵良～肥後小国 26.6km)
  
• 日ノ影線  (延岡～日ノ影 37.6km)（ただし、1972年7月22日 日ノ影～高千穂間(12.5km)延長。高千穂線と改称。 1989年4月28日 高千穂鉄道に転換、2008年廃止）
• 細島線     (日向市-細島 3.5km) 
• 矢部線     (羽犬塚～黒木 19.7km) 
• 湯前線   （人吉-湯前 24.9km） 1989年10月1日くま川鉄道に転換
• 高森線   （立野-高森 17.7km） 1986年4月1日南阿蘇鉄道に転換
• 山野線     (水俣～栗野 55.7km)
  
• 宮之城線  (川内～薩摩大口 66.1km)
  
• 指宿枕崎線  (山川～枕崎 37.9km)
  
• 妻線     （佐土原～杉安 19.3km）
  
• 日南線     (南宮崎-志布志 89.0km)     
• 古江線     (志布志-海潟 64.8km)（ただし、1972年9月9日 海潟温泉(海潟)～国分間(33.5km)延長。大隅線と改称。     1987年3月14日 廃止）

なお、詳細は弊サイト「国鉄があった時代」をご覧ください。

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道路行政と鉄道行政

本日は、道路法と鉄道行政に特化した部分でお話をさせていただく予定です。

これ道路行政と鉄道行政ということで、少しお話をさせていただこうと思います。
鉄道と道路の費用負担と言う視点で考えますと、鉄道が軌道その他の施設を一括して保有する反面その建設・維持はすべて自前ですることとされています。
最近は鉄道建設は膨大な費用がいることから建設主体と運行主体を分ける上下分離方式が鉄道でも一般化していますが、従来の路線の多くは、私鉄・JRを含めて維持管理は鉄道会社で行われています。
これは、明治初期の鉄道に成り立ちにその原因があると思われます。
それは、鉄道建設は膨大な費用がかかりますが、開通後は独占的な利益を得られることから、その費用負担を事業者に委ねたと言えそうです。
実際に、明治政府が主要幹線の経営を独占させて、【山陽鉄道や日本鉄道の買収】私鉄に関しては拠点間の移動という小規模のものしか許可しなかったのもそのためでした。

また、大阪市のように、利益独占を狙って【大阪モンロー主義】意図的に私鉄をしない中心部に乗り入れさせない施策をとった地域もありました。
京阪電車が淀屋橋まで乗り入れたのは昭和３８年でまで待たなくてはなりませんでした。

さて、それでは道路行政の方はどうであったかと言いますと、道路の整備は当初から公共事業として行われていたようですが、事業主体などが明瞭化されておらず、大正８年道路法（旧法） が制定され、国道・府県道・市道・町村道と言った分類がなされたほか、国道に関しては国がその責任を持って整備すると書かれていました、

さらに、戦後には、連合軍最高司令官から、道路の維持修繕に関する覚え書きが交付されることになりました。
少し長いですが、交通年鑑昭和２６年版から引用させていただきます。

  2 当面の道路問題
道路の維持修繕５箇年計画
昭和二三年十一月連合軍最高司令官から、日本政府に対する覚書によって道路の維持修繕五箇年計画の立案方を指令されました。この覚書で、大要次のことが指摘されています。
(イ)日本の道路及び街路網は、適当な維持と修繕の欠如のため、破損は甚だしく、その程度は、日本国民の平和の合理的要求を充たし得るための日本経済再建の障害となっています。若しこのままで、道路や街路を破損するにまかせていたなら、日本国民は、貴重なる物的財産を遠からず失うに至るであろう。
(ロ）公共道路及び街路の広範囲にわたる建設維持修繕は、今後占領軍のP・Dや命令書では実行されないであろう。依ってこれ等の仕事は、日本政府から、目本側公共事業計画の一環として実施すべきである。
〈ハ)既設の道路及び街路網全保持するため、日本政府は、綜合計画を展開する必要がある。即ち国都道府県及び地方自治体の活動を調整し、現存の道路及び街路網の普通期待される命数を保つに必要な諸施策を樹立し、励行することが必要である。
（P・D　調達命令だと思われます。）
これに基づき、道路の整備は優先的に進められることになりますが、当初は予算が付かなかったものの昭和２５年には対日援助見返り資金を得て優先的に道路が整備改良されたと言われています。
こうして、道路に関しては、公共事業として整備されることになりました。

昭和20年代　

しかし、昭和３０年代でも、舗装率は１３．６％にとどまるなど十分とは言えませんでしたが、その後は。随時改良は進められ、都市部を中心に自動車の登録台数は上昇していくこととなり、踏切事故の増加などを招くこととなりました。

弊blog　    度経済成長と輸送力増強 第６話 踏切事故増加と踏切道改良促進法 　参照
http://jp.bloguru.com/jnrerablackcat/315293/2018-01-12

道路が改良されて、経済も発展し自動車の保有台数も増加していきますと、今度は自動車事故なども増加していくこととなるのですが、鉄道は引き続き、自前で施設を改良することを強いられ、地方私鉄などでは道路改良によりバスに乗客を奪われた上線路の改良を余儀なくされるなどで経営が立ち行かず廃止になる路線も多数発生しました。

踏切に関しては、昭和３６年に制定されるのですが、このときは中小私鉄などに関しては一定の補助をすると言った措置も取られたようですが、大手私鉄などはその費用は基本鉄道会社持ちでした。

余談として

明日以降にお話をさせていただく中で触れますが、国鉄時代には国鉄バスを運営していた国鉄は、道路負担金なるものも負担していました。
これは、道路をバスが使用することで道路が傷むからと言う理由で負担していたもので、道路改良が進んだ昭和３０年代に廃止に申し入れがなされています。

参考　道路法（旧法）

一部抜粋
第一章 總則

第一條　本法ニ於テ道路ト稱スルハ一般交通ノ用ニ供スル道路ニシテ行政廳ニ於テ第二章ニ依ル認定ヲ爲シタルモノヲ謂フ

第二條　左ニ掲クルモノハ道路ノ附屬物トシ道路ニ關スル本法ノ規定ニ從フ但シ命令ヲ以テ特別ノ定ヲ爲スコトヲ得

    一　道路ヲ接續スル橋梁及渡船場
    二　道路ニ附屬スル溝、竝木、支壁、柵、道路元標、里程標及道路標識
    三　道路ノ接スル道路修理用材料ノ常置場
    四　前各號ノ外命令ヲ以テ道路ノ附屬物ト定メタルモノ

第二章 道路ノ種類、等級及路線ノ認定

第八條　道路ヲ分チテ左ノ四種トス

    一　國道
    二　府縣道
    三　市道
    四　町村道

           第四章 道路ニ關スル費用及義務

第三十三條　主トシテ軍事ノ目的ヲ有スル國道其ノ他主務大臣ノ指定スル國道ノ新設又ハ改築ニ要スル費用ハ國庫ノ負擔トス第二十條第二項ノ規定二依ル國道ノ新設又ハ改築二要スル費用二付亦同シ

２　前項ニ規定スルモノヲ除クノ外道路ニ關スル費用ハ管理者タル行政廳ノ統轄スル公共團體ノ負擔トス但シ行政區劃ノ境界ニ係ル道路ニ關スル費用ノ負擔ニ付テハ關係行政廳ノ協議ニ依ル協議調ハサルトキハ主務大臣之ヲ決定ス

１　第二十條第二項ノ規定二依ル國道ノ新設又ハ改築二要スル費用ハ政令ノ定ムル所二依リ管理者タル行政廳ノ統轄スル公共團體ヲシテ其ノ三分ノ一ヲ負担セシム

線区経営改善研究会が発足した背景

以降は、明日以降アップさせていただきます。

続く

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