時代別、寝台列車を含む夜行列車の増減について
寝台列車は夜間の有効時間帯を活かす移動手段
寝台列車は、乗ることが目的の列車ではなく純粋に移動するための手段であり、ビジネス用途の利用者により支えられていると言っても過言ではありません。
当然のことながら、ビジネス利用者は、寄り快適な乗り物、より速い乗り物が誕生すれば当然のことながら、より便利な乗り物に乗り換えていくことになります。
当然のことながら、ビジネス利用者は、寄り快適な乗り物、より速い乗り物が誕生すれば当然のことながら、より便利な乗り物に乗り換えていくことになります。
寝台列車の復活という視点で考える場合このスタート時点が違っていると、当然のことながら目的地に到達することは出来ません。
さて、今回は当時の時刻表などを参照しながら、地域別の寝台列車の本数などを見ていこうと思います。
ただ、余り深く掘り下げるときりが無いので、昭和40年（新幹線開業後以降で見ていこうと思います
新幹線開業までは、東海道線の夜行列車は、東京～大阪の有効な移動手段として重宝されていた
昭和38年の時刻表を見ていただくと、東京～大阪の夜行列車だけで、8本もの寝台専用列車が定期列車として走っています。
さらに、これとは別に「第2せっつ」が定期の座席急行として、季節列車の「第2いこま」と併せて運転されていますが、8本もの寝台専用列車が走っていると言うことは、それだけビジネス需要があったと言うことになります。
さらに、これとは別に「第2せっつ」が定期の座席急行として、季節列車の「第2いこま」と併せて運転されていますが、8本もの寝台専用列車が走っていると言うことは、それだけビジネス需要があったと言うことになります。
さらに、それとは別に長距離普通列車で、東京～大阪間に普通列車が運転されていますが。
荷物輸送の意味合いもあったのですが、複数の使命を持った列車でも有りました。
それは、東京圏の最終列車としての役割、経済的理由などにより、安く移動するための救済手段という意味合いもありました。
この普通列車は、昭和43年の改正で廃止予定でしたが、国鉄総裁宛の陳情が多く、当時の石田総裁の一声で尊属が決定したというおまけもありました。
ただし、運転区間は東京～美濃赤坂（大垣から分岐する支線）までとされ、現在の「快速ながら」のルーツとなる列車になりました。
その辺は後ほど詳述します。
- 新幹線開業前 昭和38年4月
東海道本線（東京~関西） 特急 なし 急行 12本（寝台専用1本）普通 1本
（東京～九州） 特急 4本 急行 7本（昼発は5本 寝台専用1本）
世界初の新幹線電車誕生、その背景には経済成長に伴い逼迫する輸送需要が背景に 山陽本線 （関西～九州） 特急 なし 急行 11本（寝台専用1本）
東北・常磐線（上野～青森・秋田方面）
（東北）特急 なし 急行9本（寝台専用 1本）普通 2本
（常磐）特急 なし 急行6本（寝台専用 2本）普通 1本
上越線 （上野～新潟・北陸方面） 急行 4本（寝台専用 1本）普通 1本
（東海道回り 1本あり）
信越線 （上野～北陸方面） 急行 1本
中央本線 （新宿~松本・長野方面） 急行 3本 普通 1本 昭和42年10月改正で、新大阪～博多間に世界初の寝台特急電車が誕生、更に、この電車の特徴は昼夜兼行を目指したことで、昼行列車として、新大阪～大分間の「みどり」として運転されていました。
運用は夏期のようなイメージになります。
581系として誕生した当該形式は、翌年には50/60Hz両用とした583系が製造されることとなります。
ただし、制御車は引き続き、クハネ581となります。
初期のクハネ581が、通風機が千鳥配置だったのですが、その後の増備車では、片側に統一されることになりますが、現場の保守する側からの要望であったそうです。
- 昭和42年の優等列車本数の推移
（東京～九州） 特急 5本 急行 8本（昼発は5本）
山陽本線 （関西～九州） 特急 2本 急行 13本
東北・常磐線（上野～青森・秋田方面）
（東北）特急 1本 急行12本（寝台専用 1本）普通 2本
（常磐）特急 1本 急行6本
上越線 （上野～新潟・北陸方面） 急行 5本（寝台専用 1本）普通 1本
（東海道回り 1本あり）
信越線 （上野～北陸方面） 急行 5本 普通 1本
中央本線 （新宿~松本・長野方面） 急行 7本 普通 1本 ヨンサントウでは、愛称の統一と長距離普通列車の廃止など
ヨンサントウダイヤ改正は、昭和36年の白紙改正に次ぐ、白紙ダイヤ改正と呼ばれる大規模なもので、列車の大幅な増発が行なわれる反面、長距離普通列車の廃止などが目立ちます、これは荷物輸送を兼ねて運転されている長距離普通列車を整理して、荷物専用列車などに振り替えることで、全体の速度アップを図ったものでした。
- 昭和43年の列車本数の推移
東海道本線（東京~関西） 特急 なし 急行 5本（寝台専用2本）
（東京~中京） 特急 なし 急行 1本（臨時）普通 1本
（東京～九州） 特急 6本 急行 5本（昼発は2本 寝台専用1本）
山陽本線 （関西～九州） 特急 6本 急行 13本（寝台専用3本）新婚旅行専用列車 1本
東北・常磐線（上野～青森・秋田方面）
（東北）特急 1本 急行13本（寝台専用 2本）
（常磐）特急 2本 急行5本
上越線 （上野～新潟・北陸方面） 急行 7本（寝台専用 2本）
信越線 （上野～北陸方面） 急行 3本
中央本線 （新宿~松本・長野方面） 急行 5本 普通 2本 昭和45年万博輸送終了後と旅客輸送
昭和45年9月、約半年にわたる万国博覧会は終了、10月には再びダイヤ改正を迎えることとなりました。国鉄では、万博輸送時に膨らませた風船を小さくするのではなくある程度規模を保ったままで着地させるため、国鉄としては初めてのキャンペーン、「Discover Japan」サブタイトルとして、「美しい日本と私」がという、キャンペーンが始まりました。
このときは、全体に余裕時分の見直しが行なわれたのか、多くの夜行列車で到着時間が遅くなっているのが気になります。
- 昭和45年の列車本数の推移
（東京~中京） 特急 なし 急行 1（臨時）
（東京～中国・四国・九州） 特急 7本 急行 5本（昼発は2本）
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国鉄があった時代 JNR-era
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山陽本線 （関西～九州） 特急 6 急行 12本（寝台専用3本）新婚旅行専用列車 1本
東北・常磐線（上野～青森・秋田方面）
（東北）特急 2本 急行15本（寝台専用 2本）
（常磐）特急 3本 急行5本
上越線 （上野～新潟・北陸方面） 急行 7本（寝台専用 2本）
信越線 （上野～北陸方面） 急行 4本
中央本線 （新宿~松本・長野方面） 急行 6本 普通 3本
昭和47年以降は後日アップします。
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