新・寝台列車論

寝台列車は夜間の有効時間帯を活かす移動手段

• 新幹線開業前　昭和38年4月　

　　東海道本線（東京~関西）　特急 なし　急行　12本（寝台専用1本）普通　1本

　　　　　　　（東京～九州）  特急　4本　急行　7本（昼発は5本　寝台専用1本）

　　山陽本線　（関西～九州）  特急　なし　急行　11本（寝台専用1本）

　　東北・常磐線（上野～青森・秋田方面）

　　　　　　　（東北）特急　なし　急行9本（寝台専用 1本）普通　2本

　　　　　　　（常磐）特急　なし　急行6本（寝台専用 2本）普通　1本

　　上越線　　　（上野～新潟・北陸方面）　急行　4本（寝台専用 1本）普通　1本

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（東海道回り　1本あり）

　　信越線　　　（上野～北陸方面）　　　　急行　1本　

　　中央本線　　（新宿~松本・長野方面） 　急行   3本 普通　 1本　

世界初の新幹線電車誕生、その背景には経済成長に伴い逼迫する輸送需要が背景に

昭和42年10月改正で、新大阪～博多間に世界初の寝台特急電車が誕生、更に、この電車の特徴は昼夜兼行を目指したことで、昼行列車として、新大阪～大分間の「みどり」として運転されていました。

運用は夏期のようなイメージになります。

581系として誕生した当該形式は、翌年には50/60Hz両用とした583系が製造されることとなります。

ただし、制御車は引き続き、クハネ581となります。

初期のクハネ581が、通風機が千鳥配置だったのですが、その後の増備車では、片側に統一されることになりますが、現場の保守する側からの要望であったそうです。

• 昭和42年の優等列車本数の推移

　　東海道本線（東京~関西）　特急 なし　急行　5本（寝台専用2本）普通　1本
　　　　　　　（東京～九州）  特急　5本　急行　8本（昼発は5本）

　　山陽本線　（関西～九州）  特急　2本　急行　13本

　　東北・常磐線（上野～青森・秋田方面）

　　　　　　　（東北）特急　1本　急行12本（寝台専用 1本）普通　2本

　　　　　　　（常磐）特急　1本　急行6本

　　上越線　　　（上野～新潟・北陸方面）　急行　5本（寝台専用 1本）普通　1本

　　　　　　　（東海道回り　1本あり）

　　信越線　　　（上野～北陸方面）　　　　急行　5本　普通　1本　　　　　　　　　　　　　　

　　中央本線　　（新宿~松本・長野方面） 　急行   7本 普通　 1本　

ヨンサントウでは、愛称の統一と長距離普通列車の廃止など

ヨンサントウダイヤ改正は、昭和36年の白紙改正に次ぐ、白紙ダイヤ改正と呼ばれる大規模なもので、列車の大幅な増発が行なわれる反面、長距離普通列車の廃止などが目立ちます、これは荷物輸送を兼ねて運転されている長距離普通列車を整理して、荷物専用列車などに振り替えることで、全体の速度アップを図ったものでした。

• 昭和43年の列車本数の推移

昭和47 年11月6日1時13分〈列車の停止時刻〉
陸本線敦賀・今庄間北陸トンネル内 〈米原起点55キロ260 メートル〉

急客第日1 列車しきたぐに寸〈大阪発、青森行〉

焼損車両　食堂車オ シ172018号（前から11両目 に連結）

事故の概況

• 北陸本線下り急行第501列車は、敦賀駅を2 分遅れで 1時4分30秒に発車し、 時速約60 キロの力行運転で北陸トンネル内を進行中、1時11分ごろ、13 両目客車 (グリーン車）にいた専務車掌（客扱) は、 乗客から 11 両目食堂車に火災が発生 している旨の通報を受けた。
• 客扱専務は、同席の乗務指導掛Aとともに直ちに同車両に向かつて走行したところ、  煙を認めたので引き返し、  車掌弁により非常停止手配をとるとともに、  乗務員用無線機で電気機関士に火災の発生を通報した。 一方、乗務指導掛Aは、消火器により 消火に努めた。
• 機関士は、客扱専務の通報により非常停止手配をとり、   1時13分、  北陸トンネルの敦賀方入口から 約5.3 キロの地点に停止 した。
• 第501 列車に乗務していた関係職員は、消火に努めたが、消火困難と認め、火災車両を切り離して脱出することとし、1時28分、今庄、敦賀両駅に携帯用電話機によって、事故発生の第一報を送り救援を依頼するとともに、 11 両 目食堂車と12両目客車の間を約60 メート ル切り離した。  引き続き9両目と 10 両目客車間の切離し作業中に、  1時52分、火災の影響により下り線の架棋が停電となったため、前途の運転が不可能となった
• このため、車掌ら乗務員は、乗客の避難誘導に努めたが、  この時はすでに乗客の中には相当の混乱が生じていた。
• 金沢鉄道管理局 は、本局および現地にそれぞれ事故対策本部を設置 し、県、市町村、警察署、消防署、自衛隊、病院等の応援を得て救援に当 たった。  しかしながら 、   救出作業は、トンネル内に充満した煙のため困難をき わめ、事故発生から10 時間余を要する事態となり最終的に、死者30 名(うち国鉄職員1人〉、 負傷者714名(消防署員、食堂従業員、国鉄職員を含む）  を生ずる 重大事故となった

• ハードボードからメラミン化粧板への変更
• シートなどもモケットから難燃化した材質に変更
• 延焼を防ぐため、貫通扉のガラスは網入りガラスに変更
• 貫通幌の難燃材料化

等が行われると共に、一先ず分散電源方式を止め、リスクを避けるため、集中電源方式に戻すこととなり、14系寝台車の寝台枠などもアルミ化するなど、極力難燃化対策を施した上で、集中電源方式を設計することとなり、形式も20系に次ぐ形式として24系が与えられました。(20系がナハネフ23まで番号を使っていたため）

再び集中電源方式化

これにより、電源車も新たに起こされ、マヤ24形電源車が設計されました。

マヤ２４は、キハ900300PSエンジンにインタークーラーターボを設置して、(430ps/1200rpm)にアップした、発電専用エンジンとしたDMF31Z-G形に発電機DM95形 (300kVA)を組み合わせて３相440Vを発生させるもので、当初は荷物輸送は考慮されておらず、マヤ２４としてデビューしました。

マヤ２４ 画像wikipedia参照

その後、業務用室に新聞輸送のため荷物積載スペースを作ったことで自重が変更となり、カヤ２４となりました。

鳥取駅で出雲がカヤ２４を連結しているのを見たことがあるのですが、切り抜き文字が間に合わなかったのか、ペンキ手書きで「カ」と書かれていまして、ちょっとがっかりした記憶があります。