新・寝台列車論

昭和47 年11月6日1時13分〈列車の停止時刻〉
陸本線敦賀・今庄間北陸トンネル内 〈米原起点55キロ260 メートル〉

急客第日1 列車しきたぐに寸〈大阪発、青森行〉

焼損車両　食堂車オ シ172018号（前から11両目 に連結）

事故の概況

• 北陸本線下り急行第501列車は、敦賀駅を2 分遅れで 1時4分30秒に発車し、 時速約60 キロの力行運転で北陸トンネル内を進行中、1時11分ごろ、13 両目客車 (グリーン車）にいた専務車掌（客扱) は、 乗客から 11 両目食堂車に火災が発生 している旨の通報を受けた。
• 客扱専務は、同席の乗務指導掛Aとともに直ちに同車両に向かつて走行したところ、  煙を認めたので引き返し、  車掌弁により非常停止手配をとるとともに、  乗務員用無線機で電気機関士に火災の発生を通報した。 一方、乗務指導掛Aは、消火器により 消火に努めた。
• 機関士は、客扱専務の通報により非常停止手配をとり、   1時13分、  北陸トンネルの敦賀方入口から 約5.3 キロの地点に停止 した。
• 第501 列車に乗務していた関係職員は、消火に努めたが、消火困難と認め、火災車両を切り離して脱出することとし、1時28分、今庄、敦賀両駅に携帯用電話機によって、事故発生の第一報を送り救援を依頼するとともに、 11 両 目食堂車と12両目客車の間を約60 メート ル切り離した。  引き続き9両目と 10 両目客車間の切離し作業中に、  1時52分、火災の影響により下り線の架棋が停電となったため、前途の運転が不可能となった
• このため、車掌ら乗務員は、乗客の避難誘導に努めたが、  この時はすでに乗客の中には相当の混乱が生じていた。
• 金沢鉄道管理局 は、本局および現地にそれぞれ事故対策本部を設置 し、県、市町村、警察署、消防署、自衛隊、病院等の応援を得て救援に当 たった。  しかしながら 、   救出作業は、トンネル内に充満した煙のため困難をき わめ、事故発生から10 時間余を要する事態となり最終的に、死者30 名(うち国鉄職員1人〉、 負傷者714名(消防署員、食堂従業員、国鉄職員を含む）  を生ずる 重大事故となった

• ハードボードからメラミン化粧板への変更
• シートなどもモケットから難燃化した材質に変更
• 延焼を防ぐため、貫通扉のガラスは網入りガラスに変更
• 貫通幌の難燃材料化

等が行われると共に、一先ず分散電源方式を止め、リスクを避けるため、集中電源方式に戻すこととなり、14系寝台車の寝台枠などもアルミ化するなど、極力難燃化対策を施した上で、集中電源方式を設計することとなり、形式も20系に次ぐ形式として24系が与えられました。(20系がナハネフ23まで番号を使っていたため）

再び集中電源方式化

これにより、電源車も新たに起こされ、マヤ24形電源車が設計されました。

マヤ２４は、キハ900300PSエンジンにインタークーラーターボを設置して、(430ps/1200rpm)にアップした、発電専用エンジンとしたDMF31Z-G形に発電機DM95形 (300kVA)を組み合わせて３相440Vを発生させるもので、当初は荷物輸送は考慮されておらず、マヤ２４としてデビューしました。

マヤ２４ 画像wikipedia参照

その後、業務用室に新聞輸送のため荷物積載スペースを作ったことで自重が変更となり、カヤ２４となりました。

鳥取駅で出雲がカヤ２４を連結しているのを見たことがあるのですが、切り抜き文字が間に合わなかったのか、ペンキ手書きで「カ」と書かれていまして、ちょっとがっかりした記憶があります。