かつては、大阪環状線専用ホームが無かった

0番環状線ホーム誕生

計画された、本州と四国を結ぶ鉄道ルート

南あわじ市の市政と県病について

と言うタイトルの記事で、「明石海峡大橋が「道路専用橋」となってしまったいきさつ（失われた鉄道併用の利点）と言う記事がありました、こちらを参照しますと、鉄建公団としては技術的には、可能であったと書かれています。

当該ブログから引用させていただきます。

その後、昭和50年（1975年）8月、三木内閣の下で、改めて合意がなされる。 そのとき、「児島坂出ルート（瀬戸大橋）は鉄道・道路併用橋として建設し、神戸鳴門ルート（明石海峡大橋）と尾道今治ルート（しまなみ海道）は部分的な架橋工事に着工する」と、最終的に取り決められた。 この時点では、まだ明石海峡大橋の鉄道敷設については、表向き「保留」だった。 しかし、60年（1980年）8月、明石海峡大橋は正式に「道路専用橋」と決定されてしまう。

実は、当時の公団の技術陣は「道路・鉄道併用橋でも充分に可能」だとしていた。 ところが、「吊橋構造での4キロ近い長大橋（明石海峡大橋は3900m）の併用橋は、世界的に例がない」、その点、瀬戸大橋は距離は長いが、途中に小島が連なっていて、明石海峡大橋ほどの長大橋は必要なく、工事費も安くなるという経済的理由などによって、瀬戸大橋は「道路・鉄道併用橋」、明石海峡大橋は「道路専用橋」になってしまった。

明石海峡大橋 画像wikipedia

結果的には、１９７３【昭和４８】年の石油ショック以降経済成長は終わりを告げ、こうした建設計画も一気に見直されることになってしまいました。

再び建設が決定されたときは、上記blogに書かせていた頂いているように、明石海峡大橋は建設費が抑制できると言うことで、道路専用橋として建設されることになるのでした。

本当に経済的理由だけだったのか？

とここまで書いて、本当に経済的な理由だけだったのか？
私個人の記憶では、技術的な問題もあったような記憶もありましたので、もう少し調べて見ますと、更に専門的なblogが見つかりました。

いやぁ、正直調べて見ると、本当に色々な資料が簡単に参照できる時代になったものです。

正直脱帽です、ありがとうございます。

このblogによると、大鳴門橋建設途中で、鉄道併用橋を止めようと言う意見もあったようで、経済的にも技術的にも明石海峡大橋の併用橋は難しいと言う結論に達したとされています。

明石海峡大橋に鉄道が建設されなかった経緯等

この記事を参照しますと。
技術的にも難しっかったと書かれています。少し引用してみたいと思います。

これだけだと、政治的、経済的理由で鉄道の建設を取りやめたように見えるが、前述のとおり技術面でも厳しい部分があったようだ。

伊東 鉄道をやめたのはどんな理由なのですか。当初、三橋とも鉄道が併設されるという話でしたね。

井上 西は違っていたと思います、鉄道はなし。

伊東 真ん中と明石海峡。

井上 それで、真ん中ももうできましたし、鉄道もできていますが、東の明石海峡をやめたのは、やはりあれだけの長大吊り橋になると、 たわみが大きくて、吊り橋のジョイントというのか、あそこで非常に危険があるというようなのが最後の決め手になったみたいでやめましたけれども。
伊東 技術的な理由で。

井上 ええ。まあ、克服できないものではないと思いますがね。あそこしかないとなったらやるでしょうけれどもね。鉄道もあそこはあきらめるということで、割にすんなりといきました。

ということで、国鉄としても技術的にも厳しいこと、更には国鉄の財政的な部分もあったと思いますが、結果的に明石海峡大橋の鉄道併用橋は諦めたようです。

狩勝実験線では走行安定実験が行われたと言う事実も知って欲しい

早朝、深夜に走った新幹線

大阪では、茨木駅が改名？

1. 「万博号」の運転
   　　大阪鉄道管理局管内の小・中学校生徒を中心に計画輸送を行なうため、河瀬・姫路間に毎日三往復の臨時モデル電車（快速型）を運転する。
2. 快速電車の茨木駅臨時停車
   　　快速電車は、現在。会場最寄り駅の茨木駅には停車していないが、万博中は、終日臨時停車させ　　る。
3. 京都終着の下り快速電車の茨木延長開場時のラッシュに備えて八時から九時の時間帯に、京都終着の快速電車のうち数本を茨木駅まで延長運転する。
4. 編成増強
   　基本編成で運転中の電車に附Ｍ編成四両を増結する。
5. 休日に運転休止の電車復活運転
6. 下り緩行電車の高槻始発を京都始発に変更
7. 車両の新性能化
   　103系車両を105両投入し、緩行電車の一部を103系に置き替えて、サービス向上

学割とは別に、勤労者割引なるものがあった。

割引制度の概要

世論の声は中々厳しかったが

　勤労青少年旅客運賃制度は、勤労青少年の帰省の便を図る目的で、昭和41年に勤労青少年の福祉向上を図る取組みの一環として設けられたものですが、勤労青少年の減少、近年の交通手段の多様化等により、利用実績もごく僅かとなり、所期の使命を終えるに至りました。

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