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線区経営改善研究会と国鉄ローカル線 第三回

線区経営改善研究会が発足した背景

長々と書いてきましたが、やっと経営改善研究会のお話をさせていただけることになりました。
線区別改善研究会のお話をさせていただきます。
国鉄では昭和39(1964)年の赤字決算となるのですが、その背景には、自動車の保有台数の増加という側面がありました。
経済が発展し、可処分所得が増加することで、自家用車を保有する家庭も増えていきました。
自家用車などの普及と相まって、昭和30年代に普及した割賦販売【いわゆるクレジット】が普及したこともあって、自動車を購入しやすくなったのも、一つの要因でした。
また、高速道路の開通などで鉄道が陸上輸送における独占的輸送を占めることはなくなり、そのシェアも貨物を中心に少しずつ減らしていくこととなりました。
旅客数 貨物数
昭和41年監査報告書から引用、昭和40年からの旅客輸送は長期計画で考えられた実績を下まわり何らかの措置が必要と言うことを示しています。
これが上記の、自家用車等の普及と高速自動車道の開通などとも大きく関係しており、経済発展に伴う、一般家庭における可処分所得の増加が、その後押しをしました。


国鉄では、幹線系の黒字で赤字路線の穴埋めをする相互補助の形がとられており、昭和34年当時の資料を参照しますと、昭和33年度の線区別経営状況では、国鉄線全線で225線区のうち15線区が黒字で417億円の黒字を計上し、残り210線区が赤字であり、最終的に56億円の黒字をを計上したとされています。
それ以前も、特に赤字額の大きいローカル線には仙石線で試みられた、運輸所制度や貨物輸送の合理化、気動車投入による経営合理化などが進められました。
ただ、こうした一連の合理化も行った上で、なおかつ赤字決算となった以上、今まで以上にローカル線のあり方を検討していく必要が求められた訳です。
こうした背景を受けて、その取組として、設置されたのが「線区経営改善研究会」でした。
この取組を含めて、昭和41年の監査報告書では、下記の通りローカル線に関しては何らの措置が必要と報告しています。

監査報告書s41


線区別経営改善研究会の構成員

線区別経営改善研究会の構成員は、国鉄本社の若手職員【課長補佐クラス】15人で構成されていました。(こうしたプロジェクトの場合、30代後半の課長補佐クラスが当てられる場合が多かったようです。余談ですが、私も郵政局にいた頃はあらゆる施策などは次席【郵政局内では係長補佐のような位置づけで、実質的に業務を企画し実行する存在】がそうした対応に当たる場合が多く、私も事務方として裏方をさせていただいたことがありました。)
さて、そこで計画されたことは、「線区ごとにその性格を分類」していくことでした。
この手法は、後年特定地方交通線の選定にも使われた方法であり、その分類は下記のようになっていました。
  1. 基幹線と準基幹線
  2. 培養線
  3. 大都市近郊通勤線
  4. 地方交通線
  5. 地方通勤線
  6. 純ローカル線

と言う分類を作り、線区別に沿線住民の利用状況や農林産業の実態などを分析して、「廃止」や「存続」を線区ごとに決めていくものであり、廃止線については鉄道としての使命は終わったとして、バスによる振り替え輸送等を図るとしたものでした。

後年の輸送人員で縦割りにしてしまった方式では、本来は培養線や準基幹線として残すべきであった、岡多線(現在の愛知環状鉄道)や伊勢線(現在の伊勢鉄道)を廃止せざるを得ないという失策をしており、この当時の手法の方がより実態に合っていたと言えます。

そしてその成果として、下記のように83線区の廃止勧告【当初は82線区ですが、その後改定があって最終的に83線区が選定されています。

一覧表を下記にアップさせていただきました・


赤字83線の選定へ

赤字83線区として選定された線区は下記の通りですが、83線区として選定された後地域の開発などで廃止を免れた路線がある反面、83線区で選定されて、再び第一次選定で廃止になった路線もあります。

こうしてみると、鉄道の存続には沿線開発がセットで行う必要性があることを強く感じます。

赤字83線選定線区一覧

赤色・・・赤字83線で廃止された路線

緑色・・・現在も存続している路線・もしくはJR化後廃止になった路線

青色・・・国鉄改革時に廃止された路線【第一次から第三次の区別は省略】

  • 標津線     (標茶~根室標津、中標津~厚床 116.9km)   
  • 根北線     (斜里~越川 12.8km)
  • 白糠線     (白糠~上茶路 25.2km)
  • 札沼線     (桑園~石狩沼田 111.4km)(ただし、1972年6月19日     新十津川~石狩沼田間(34.9km) の末端区間のみ廃止、札幌側は、通勤通学路線となっているものの、北海道医療大学駅 - 新十津川駅間は「当社単独では維持することが困難な線区」としてその存続に関して問題提起されているのはご存じの通りです。)
  • 深名線     (深川~名寄 121.8km)     1995年9月4日 廃止  (ただし、代替道路未整備ということで、昭和55年の選定時は除外)
  • 美幸線     (美深~仁宇布 21.2km) 
  • 興浜北線     (浜頓別~北見枝幸 30.4km)
  • 興浜南線     (興部~雄武 19.9km) 
  • 渚滑線     (渚滑~北見滝ノ上 34.3km) 
  • 湧網線     (中湧別~網走 89.8km)
  • 相生線     (美幌~北見相生 36.8km)
  • 富内線     (鵡川~日高町 83.0km)
  • 岩内線     (小沢~岩内 14.9km)
  • 江差線     (木古内~江差 42.1km)
  • 瀬棚線     (国縫~瀬棚 48.4km)
  • 気仙沼線     (気仙沼~本吉、南気仙沼~気仙沼港(貨物支線) 22.9km)(ただし、貨物支線は、1979年11月1日廃止、前谷地駅~気仙沼駅間はBRT運行区間となっているのはご存じの通りです。)
  • 小本線     (茂市~浅内 31.2km) 1972年2月6日 浅内~岩泉間(7.4km)延長。岩泉線に改称 只見線・名松線・三江線とともに代替道路未整備で残るものの、2014年4月1日に廃止
  • 八戸線。     (鮫~久慈 12.8km)1975年7月20日 久慈~譜代間(26.0km)を久慈線として延長 三陸鉄道北リアス線に転換
  • 大湊線     (野辺地~大湊 58.4km)
  • 大畑線     (下北~大畑 18.0km) 1985年7月1日 下北交通に転換
  • 長井線     (赤湯~荒砥 30.5km) 1988年10月25日 山形鉄道に転換
  • 阿仁合線     (鷹ノ巣~比立内 46.1km)1986年11月1日秋田内陸縦貫鉄道に転換
  • 黒石線     (川部~黒石 6.6km) 1984年11月1日 弘南鉄道に転換。
  • 矢島線      (羽後本荘~羽後矢島 23.0km)
  • 川俣線     (松川~岩代川俣 12.2km)
  • 会津線      (西若松~会津滝ノ原、会津宮下~只見 100.4km)(ただし、1971年8月29日 只見~大白川間(20.8km)開業。只見線小出~大白川間を含め会津若松~小出間が只見線となる。
    西若松~会津滝ノ原間は、1987年7月16日 会津鉄道に転換)
  • 日中線      (喜多方~熱塩 11.6km) 
  • 只見線       (小出~大白川 26.0km)     
  • 赤谷線      (新発田~東赤谷 18.9km) 
  • 魚沼線     (来迎寺~西小千谷 12.6km)
  • 弥彦線   (東三条~越後長沢 7.9km) 1985年4月1日廃止 電化開業と引き換えに末端区間を廃止
  • 烏山線     (宝積寺~烏山 20.4km)
  • 真岡線     (下館~茂木 42.0km)  1988年4月11日 真岡鐵道に転換 
  • 木原線     (大原~上総中野 26.9km) 
  • 能登線       (穴水~蛸島 61.1km)  
  • 三国線     (金津~芦原 4.5km)
  • 越美北線     (南福井(貨)~勝原 43.1km)
  • 越美南線     (美濃太田~北濃 72.2km) 
  • 明知線     (恵那~明知 25.2km)  1985年11月16日明知鉄道に転換 
  • 名松線     (松阪~伊勢奥津 43.5km) 
  • 参宮線     (伊勢市~鳥羽 14.1km) 
  • 信楽線     (貴生川~信楽 14.8km)
  • 篠山線     (篠山口~福住 17.6km)
  • 三木線      (厄神~三木 6.8km) 1985年4月1日三木鉄道に転換
  • 北条線      (粟生~北条町 13.8km) 1985年4月1日北条鉄道に転換
  • 鍛冶屋線     (野村~鍛冶屋 13.2km) 1990年4月1日 廃止
  • 若桜線     (郡家~若桜 19.2km) 1987年10月14日 若桜鉄道に転換
  • 倉吉線     (倉吉~山守 20.0km)
  • 大社線     (出雲市~大社 7.5km)
  • 三江北線  (江津~浜原 50.1km)
  • 三江南線  (三次~口羽 28.4km)ただし、1975年8月31日 浜原~口羽間(26.9km)延長。三江南線と合わせて三江線と改称、2018年3月31日廃止予定)
  • 宇品線     (広島~上大河 2.4km) 
  • 可部線     (可部~加計 32.0km)(ただし、加計~三段峡間 2003年12月1日廃止 2017年3月9日 可部~あき亀山間(復活))
  • 岩日線     (川西~錦町 32.7km) 
  • 内子線       (五郎~内子 10.3km)(ただし、1986年3月3日予讃本線新線に接続、五郎~新谷間廃止 )
  • 宇和島線     (北宇和島~江川崎 33.6km)(ただし、1974年3月1日 江川崎~若井間(42.7km)延長。予土線と改称)
  • 鍛冶屋原線     (板野~鍛冶屋原 6.9km) 
  • 鳴門線     (池谷~鳴門 8.3km) 
  • 牟岐線   (阿南~牟岐 43.3km) (ただし、1973年10月1日 牟岐~海部間(11.6km)延長)
  • 小松島線     (中田~小松島 1.9km) 
  • 中村線     (窪川~土佐佐賀 20.7km)(ただし、1970年10月1日 土佐佐賀~中村間(22.7km)延長)1988年4月1日土佐くろしお鉄道に転換
  • 室木線     (遠賀川~室木 11.2km)     
  • 香椎線     (香椎~宇美 14.1km) 
  • 勝田線     (吉塚~筑前勝田 13.8km)
  • 佐賀線     (佐賀~瀬高 24.1km)
  • 唐津線     (山本~岸嶽 4.1km) 
  • 世知原線     (肥前吉井~世知原 6.7km)
  • 臼ノ浦線     (佐々~臼ノ浦 3.8km) 
  • 添田線     (香春~添田 12.1km)
  • 香月線     (中間~香月 3.5km)
  • 幸袋線     (小竹~二瀬、幸袋~伊岐須(貨) 10.1km) 
  • 宮原線     (恵良~肥後小国 26.6km)
  • 日ノ影線  (延岡~日ノ影 37.6km)(ただし、1972年7月22日 日ノ影~高千穂間(12.5km)延長。高千穂線と改称。 1989年4月28日 高千穂鉄道に転換2008年廃止)
  • 細島線     (日向市-細島 3.5km) 
  • 矢部線     (羽犬塚~黒木 19.7km) 
  • 湯前線   (人吉-湯前 24.9km) 1989年10月1日くま川鉄道に転換
  • 高森線   (立野-高森 17.7km) 1986年4月1日南阿蘇鉄道に転換
  • 山野線     (水俣~栗野 55.7km)
  • 宮之城線  (川内~薩摩大口 66.1km)
  • 指宿枕崎線  (山川~枕崎 37.9km)
  • 妻線     (佐土原~杉安 19.3km)
  • 日南線     (南宮崎-志布志 89.0km)     
  • 古江線     (志布志-海潟 64.8km)(ただし、1972年9月9日 海潟温泉(海潟)~国分間(33.5km)延長。大隅線と改称。     1987年3月14日 廃止)


なお、詳細は弊サイト「国鉄があった時代」をご覧ください。

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線区経営改善研究会と国鉄ローカル線 第2回

道路行政と鉄道行政

本日は、道路法と鉄道行政に特化した部分でお話をさせていただく予定です。


これ道路行政と鉄道行政ということで、少しお話をさせていただこうと思います。
鉄道と道路の費用負担と言う視点で考えますと、鉄道が軌道その他の施設を一括して保有する反面その建設・維持はすべて自前ですることとされています。
最近は鉄道建設は膨大な費用がいることから建設主体と運行主体を分ける上下分離方式が鉄道でも一般化していますが、従来の路線の多くは、私鉄・JRを含めて維持管理は鉄道会社で行われています。
これは、明治初期の鉄道に成り立ちにその原因があると思われます。
それは、鉄道建設は膨大な費用がかかりますが、開通後は独占的な利益を得られることから、その費用負担を事業者に委ねたと言えそうです。
実際に、明治政府が主要幹線の経営を独占させて、【山陽鉄道や日本鉄道の買収】私鉄に関しては拠点間の移動という小規模のものしか許可しなかったのもそのためでした。

また、大阪市のように、利益独占を狙って【大阪モンロー主義】意図的に私鉄をしない中心部に乗り入れさせない施策をとった地域もありました。
京阪電車が淀屋橋まで乗り入れたのは昭和38年でまで待たなくてはなりませんでした。

さて、それでは道路行政の方はどうであったかと言いますと、道路の整備は当初から公共事業として行われていたようですが、事業主体などが明瞭化されておらず、大正8年道路法(旧法) が制定され、国道・府県道・市道・町村道と言った分類がなされたほか、国道に関しては国がその責任を持って整備すると書かれていました、

さらに、戦後には、連合軍最高司令官から、道路の維持修繕に関する覚え書きが交付されることになりました。
少し長いですが、交通年鑑昭和26年版から引用させていただきます。

  2 当面の道路問題
道路の維持修繕5箇年計画
昭和二三年十一月連合軍最高司令官から、日本政府に対する覚書によって道路の維持修繕五箇年計画の立案方を指令されました。この覚書で、大要次のことが指摘されています。
(イ)日本の道路及び街路網は、適当な維持と修繕の欠如のため、破損は甚だしく、その程度は、日本国民の平和の合理的要求を充たし得るための日本経済再建の障害となっています。若しこのままで、道路や街路を破損するにまかせていたなら、日本国民は、貴重なる物的財産を遠からず失うに至るであろう。
(ロ)公共道路及び街路の広範囲にわたる建設維持修繕は、今後占領軍のP・Dや命令書では実行されないであろう。依ってこれ等の仕事は、日本政府から、目本側公共事業計画の一環として実施すべきである。
〈ハ)既設の道路及び街路網全保持するため、日本政府は、綜合計画を展開する必要がある。即ち国都道府県及び地方自治体の活動を調整し、現存の道路及び街路網の普通期待される命数を保つに必要な諸施策を樹立し、励行することが必要である。
(P・D 調達命令だと思われます。)
これに基づき、道路の整備は優先的に進められることになりますが、当初は予算が付かなかったものの昭和25年には対日援助見返り資金を得て優先的に道路が整備改良されたと言われています。
こうして、道路に関しては、公共事業として整備されることになりました。

東京上野道路

昭和20年代 

東京WEB写真館 東京 あの日 あの時 神田駅前の飲食街 


しかし、昭和30年代でも、舗装率は13.6%にとどまるなど十分とは言えませんでしたが、その後は。随時改良は進められ、都市部を中心に自動車の登録台数は上昇していくこととなり、踏切事故の増加などを招くこととなりました。

自動車登録台数

弊blog     度経済成長と輸送力増強 第6話 踏切事故増加と踏切道改良促進法  参照
http://jp.bloguru.com/jnrerablackcat/315293/2018-01-12

踏切事故件数
道路が改良されて、経済も発展し自動車の保有台数も増加していきますと、今度は自動車事故なども増加していくこととなるのですが、鉄道は引き続き、自前で施設を改良することを強いられ、地方私鉄などでは道路改良によりバスに乗客を奪われた上線路の改良を余儀なくされるなどで経営が立ち行かず廃止になる路線も多数発生しました。

踏切に関しては、昭和36年に制定されるのですが、このときは中小私鉄などに関しては一定の補助をすると言った措置も取られたようですが、大手私鉄などはその費用は基本鉄道会社持ちでした。

余談として

明日以降にお話をさせていただく中で触れますが、国鉄時代には国鉄バスを運営していた国鉄は、道路負担金なるものも負担していました。
これは、道路をバスが使用することで道路が傷むからと言う理由で負担していたもので、道路改良が進んだ昭和30年代に廃止に申し入れがなされています。


参考 道路法(旧法)

一部抜粋
第一章 總則

第一條 本法ニ於テ道路ト稱スルハ一般交通ノ用ニ供スル道路ニシテ行政廳ニ於テ第二章ニ依ル認定ヲ爲シタルモノヲ謂フ

第二條 左ニ掲クルモノハ道路ノ附屬物トシ道路ニ關スル本法ノ規定ニ從フ但シ命令ヲ以テ特別ノ定ヲ爲スコトヲ得

    一 道路ヲ接續スル橋梁及渡船場
    二 道路ニ附屬スル溝、竝木、支壁、柵、道路元標、里程標及道路標識
    三 道路ノ接スル道路修理用材料ノ常置場
    四 前各號ノ外命令ヲ以テ道路ノ附屬物ト定メタルモノ

第二章 道路ノ種類、等級及路線ノ認定

第八條 道路ヲ分チテ左ノ四種トス

    一 國道
    二 府縣道
    三 市道
    四 町村道

           第四章 道路ニ關スル費用及義務

第三十三條 主トシテ軍事ノ目的ヲ有スル國道其ノ他主務大臣ノ指定スル國道ノ新設又ハ改築ニ要スル費用ハ國庫ノ負擔トス第二十條第二項ノ規定二依ル國道ノ新設又ハ改築二要スル費用二付亦同シ

2 前項ニ規定スルモノヲ除クノ外道路ニ關スル費用ハ管理者タル行政廳ノ統轄スル公共團體ノ負擔トス但シ行政區劃ノ境界ニ係ル道路ニ關スル費用ノ負擔ニ付テハ關係行政廳ノ協議ニ依ル協議調ハサルトキハ主務大臣之ヲ決定ス

1 第二十條第二項ノ規定二依ル國道ノ新設又ハ改築二要スル費用ハ政令ノ定ムル所二依リ管理者タル行政廳ノ統轄スル公共團體ヲシテ其ノ三分ノ一ヲ負担セシム



線区経営改善研究会が発足した背景


以降は、明日以降アップさせていただきます。


続く

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線区経営改善研究会と国鉄ローカル線 第一回

経営改善研究会

 国鉄と赤字ローカル線の問題

国鉄の赤字は昭和39(1964)年度から始まりました。国鉄時代は黒字に転換することはなく【正確には、国鉄最後の決算、昭和61(1986)年度には特定人件費などを除けば黒字決算を行っており、国鉄最後の意地を見せたと言えそうです。

さて、国鉄の赤字問題は、複雑な要素を含んでおり、労働組合が原因とか、ローカル線が問題と言った単純な問題ではありませんでした。

特に初めて赤字決算を計上した昭和39年度の頃は下記のような複数の要素が絡んでいました。

  1. 経済成長に伴う輸送力増強に伴う設備投資【新幹線の建設や首都圏の輸送力増強など】
  2. 動力近代化などに伴う設備投資【北陸本線や山陽本線、東北本線などの電化など】
  3. 赤字ローカル線問題
  4. 踏切支障対策に関する投資

といった大きな問題があり、それ以外にも、過度な通勤・通学に対する定期運賃割引、特に学生定期などは最大90%割引に至っては本来文部省【現在の文部科学省】からその割引分を受け取るべきであったと思いますし、当時の踏切支障対策に伴う立体交差化工事の費用は全額鉄道事業者が負担すべきものとされていました。

現在の立体交差か事業の場合は道路管理者にもメリットがありますので、道路管理者側が大半の費用を受け持ち、鉄道事業者は駅舎などの直接利益を受ける部分の負担となっていますが、当時は鉄道事業者が負担するとされていました。

さらに、本来であれば国有施設は非課税になるのですが、「地方納付金」という名称で固定資産税相当額を国鉄に支払う制度が昭和31年から実施されており、国鉄赤字問題が顕在化した際にも赤字負担軽減を求めて政府に掛け合いますが、認められず国鉄にしてみれば赤字額を増加させる原因の一つとなりました。

これは、当時の政府の予算が脆弱で、地方の交付税に代わるものとして納付金制度を作ったものであり、線路や車両などについても固定資産税がかかる仕組みとなっていました。

他にも、道路負担金というものもあったのですが、これは、後述の道路行政と鉄道行政で書かせていただきます。


赤字ローカル線の維持の責任は

赤字ローカル線の場合、その欠損額は全体の赤字額からみれば小さい(主要幹線の赤字額が1068億円単位とすれば377億円、昭和41年度、交通技術(s43)から引用)のですが、主要幹線などの赤字が設備投資に伴う減価償却などにより発生しているものでありいずれは黒字に転換する要素を持つものであるのに対し、ローカル線の赤字は慢性的なものであり、黒字に転換することはない性格のものです。

ローカル線の維持を主要幹線などで得られる利益で埋め合わせることが本来の筋だと言えますが、国鉄に公共性と採算性と言う相反する責任を持たせる中で、赤字ローカル線については、国が地域の発展のために維持していくこととし、国鉄が委託する形を取る必要が有ると言った意見も国鉄の監査報告書などで提言されました。

下図は、昭和41年度の監査報告書の抜粋ですが、非採算路線については、国としての責務がある場合は財政的措置を要望するとはっきりと書かれているのですが、実際には国鉄に対してこうした助成措置が取られることはなく、仮にこうした時期に助成措置が取られていたり、地方納付金の廃止もしくは減免などの措置が行われていたならば、もう少し現状の姿は変わっていたかもしれません。


s41監査報告書


道路行政と鉄道行政

以降は、明日以降アップさせていただきます。


続く


線区経営改善研究会が発足した背景


赤字83線の選定へ


関連blog

鉄道ジャーナリスト 加藤好啓 地方鉄道研究blog



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電子レンジ、名付け親は国鉄だった?

電子レンジ、今では生活必需品とも言えますが。
その開発は新しく、アメリカのレイセオン社のレーダー技師が偶然発見したといお話もありますが、同じ時期にマイクロ波兵器として日本でも大日本帝国海軍は海軍技術研究所と島田実験所(現島田理化工業の前身)にて、マイクロ波を照射して航空機などを遠隔攻撃するための殺人光線研究されていたそうで、文献によっては兵器からの民生品応用と言う記述をしている場合もありますが、いずれにしても歴史は比較的新しく、商品化としては、アメリカでは、レイセオン社が(1947)昭和22年に製造が開始され好評を博したと言われています。
レイセオン社が、軍需製品メーカーであることから、電子レンジが民生品転用といわれるのかもしれません。
日本でも同じような研究は上述のように行われていたものの小型化は困難を極め、日本における電子レンジは、1959年(昭和34年)東京芝浦電気(現・東芝)の開発まで待たねばばなりませんでした。
  電子レンジ1
http://www.toshiba.co.jp/about/history_chronology.htm 引用
東芝トップページ > 企業情報 > 会社概要 > 沿革 > 歴史

なお、開発の経緯の記事が東芝のホームページにありましたので、リンクさせていただきます。
電子レンジ2
1960年には、2M21を開発し、1962年には国鉄のビュッフェ用電子レンジに採用されています。

 
その後、国鉄でも検討に入り、昭和36年12月にはサハシ153-23に試作のレンジを設置して試用したところ好評であったため、その後の製造されたビュフェ(サハシ165、サハシ451・455、並びに、新幹線35形)に設置されることとなったそうです。
他にも、オシ16にも設置されています。
オシ16
なお、電子レンジという言葉は、国鉄の担当者がネーミングしたのが最初とされたとされていますが、これは私も知らなかったので意外でした。

1960年代に検討された、コンテナ輸送とフレキシ・バン輸送

昭和35年の国鉄線の記事から

昭和35年3月号「さんだんまど」の記事から見つけたものをアップさせていただきます。

コンテナ・ビギーパック

現在の貨物輸送は、コンテナ輸送が一般的であり一部石油などで車扱い輸送が残るものの、コンテナ輸送が一般的です。


輸送量


昭和62年頃には、パルプ輸送などで車扱い輸送が行われていましたが現在は車扱いは石油が6割以上占めています。

紙、パルプ等がコンテナ輸送に移行したことはコンテナ輸送品目内訳からも判別できます。



輸送品目内訳

JR貨物データから引用

URL JR貨物データ


昭和59年に大々的な輸送改変(ヤード系輸送からコンテナ輸送がメインに変更)されるまでは、貨物輸送のメインは車扱いと呼ばれる昔ながらの貨物輸送が一般的でした。

ただし、ヤード系輸送は操車場の広い構内を必要とする上、貨車の入換組成に時間がかかるうえ、構内掛(係)のように連結手が多数必要であり蝕車による死傷事故も後を絶たないなど経営上も有利なものではありませんでした。


昭和30年代から始まったコンテナ輸送

ただ、国鉄もヤード系輸送(車扱い輸送)が優れているとは思っておらず、ヤードの自動化や拠点間直行輸送(地域間急行)の導入など、時間短縮を図る試みは行われていました。

その一つに、コンテナ輸送があったと言えそうです。

初期の国鉄コンテナ輸送は、昭和30年、3トンコンテナで始まりました。

現在のような5tではなく3tが選ばれたかというと、当時のトラック事情など、輸送事情が絡んでたと言われています。
また、3トンコンテナは、無蓋車にそのまま載せることができたからと言われています。

最初に試作車として5両のコンテナが試作され、下の写真のように無蓋車の戸板を外した状態で輸送されていました。

貨車への固定も、コンテナと貨車をボルトで固定するもので決して効率が良いものとは言えません。

コンテナ3t

国鉄線 昭和31年3月号から引用


その後新幹線の建設が具体化すると新幹線にも載せられる大きさとして現在のコンテナの基礎となる5tコンテナが昭和33年に製作されることになりました。

なお、この際に専用の貨車も製造(チキ5000後のコキ5000)されています。

この時期には、国鉄ではコンテナ輸送以外にも下記のような貨物輸送が検討されました。

残念ながら何れも、国内では実用化されませんでしたが、国内物流における長距離トラックの人員不足を補うためにも今一度検討されるべき時期に来ているかもしれません。


実現しなかったフレキシ・バン&ビギー・バック

バブル期に少しだけ見られたビギーパック

ピギーバックとは、肩や背中に荷物を背負って運ぶさまという意味らしいのですが、鉄道の世界ではトラックがそのまま貨車に乗る方式を指すようです。

フレキシ・バーン方式は、国鉄時代に「クラ9000形」として、超低床式貨車として試作、その後台車を流用する形で、「チサ9000形」に改造され、実際にトラックを乗せて「東京貨物ターミナル駅~浜小倉駅間」で。一般コンテナに連結して長期耐久試験に入りました。
床面高さはわずか40㎝であり、
床面を極力下げることにより、道路車両運送法の「(最高限度) 幅-2.5m、高さ-3.8m(ただし、指定道路を走行する車両は車高4.1m)、長さ-12m」をクリアすることが出来ましたが、荷役に手間が掛かることや有蓋形のトラックでは限界に支障するとのことで結局、JR貨物で実現したのは4トントラック2台を積載するクム1000(試作車としてクサ1000形も試作されている)で実用化しましたがバブル崩壊後はトラックドライバーの需要が緩和したことなどから激減してしまいました。

しかし、現行のトラックドライバーの高齢化などを考えると集約輸送ができるビギーパック輸送は今一度考えられても良いのではないでしょうか?

ルーフ車との車両限界をクリアするため更なる低床化もしくは発想を変えて完全にトラックのタイヤを落とし込んでレール面上10cm程度まで下げるほか、トラックの有蓋ルーフを鉄道輸送に合わせた形にするなども必要かもしれないですね。

昭和30年代に試作されたフレキシ・バン車両

フレキシ・バーン車両としては昭和30年代に、丸善石油向けの貨車が試作されていますが量産はされなかったのか、その後の増備はみられませんでした。

フレキシバーン

100年の国鉄車両 交友社から引用

運用区間は、川崎製油所から松山市の三津浜製油所まで輸送するもので、国鉄としても初めての取組有ったそうで。従来はタンク車で輸送していたそうだが、松山の製油所には専用線が無いためフレキシパンによる一貫輸送が考えられ、検討した結果実施に移されたものだそうです。

国鉄におけるフレキシバンの実用化は最初と思われますが、その後は低迷し、昭和41年度の技術課題として、フレキシ・バンの試作が国鉄で行われ、カンガルー方式と呼ばれる完全にタイヤを落とす方式としてクサ9000形が試作された他、貨車自体にターンテーブルを持つコキ9000が試作されました。

コキ9000-2


コキ9000

コンテナを回転させてそのままトレーラに引っ張らせる。


コキ9000は2012年の記録では沼津に保存されているようですが、詳細ご存じの方ご教示願います。

他にも、カンガルー方式として、クサ9000も試作されています。

カンガルー方式


こちらも中央部に車輪が入り込む方式であり、自動車との一貫輸送が見込まれていたのですが、コンテナとの一貫輸送が一般化したため実用化はされませんでした。


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加藤好啓

Author:加藤好啓
みなさま、こんにちは。日本国有鉄道研究家、鉄道ジャーナリスト加藤好啓です。
地方鉄道を活性化することで、地方を再生できないかと言うことで研究とともにr提言活動などもさせてもらっております。
将来は地方政治家としての転身を目指しています。

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