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ローカル線の寝台車 ナロハネ10

珍しい2・3等寝台合造車

本日も国鉄線から見かけた記事からアップさせていただきます。
昭和33年に中央線向けにナロハネ10と呼ばれる新型客車が誕生したと言う記事について書かせていただきます。
ナロハネ10記事
現在は、寝台列車と呼べるものは、サンライズ出雲・瀬戸に使われている。
285系電車だけですが、新幹線等が無かった国鉄時代は数多くの寝台列車が運転されていました、特に高速道路もない時代、長距離の移動は鉄道の独占であり、また物流も充実しておらず、荷・貨物輸送も国鉄の大事な業務であったこともあり本線では、夜行列車が多数運転されていました。

準急穂高に連結された寝台車

当時の時刻表と思ったのですが、昭和33年の時刻表がない(昭和32年から昭和35年12月まで全くないので・・・(^^♪)のでその前後と言うことで、昭和31年12月号と昭和36年3月号を参照させていただきました。
これによりますと、昭和31年12月号では「アルプス」を名乗っている409列車 新宿22:40発長野行き(7:58着)が3等寝台(B寝台)を連結していました。
s31
この列車にどうやら、上記の寝台列車を連結したようです。
と言いますのは、昭和36年3月の時刻表では、列車番号は同じで、穂高3号という愛称を持っており、アルプスが統合されて穂高になったことが伺えます。
s36
この列車は、新宿22:45発、長野行き(7:58着)で3等寝台(B寝台)+2等C寝台を連結という時刻表の表記になっています。

何故このような寝台車が作られたのか?

当時は、先ほども書きましたが高速道路なども開通しておらず、長距離の移動は鉄道に頼らざるを得ず、これは富裕層も庶民も一緒でした。

その為、かなりのローカル線区であっても、2等車(後のグリーン車)の需要は欠かせず、半室2等車の需要も多かったのです、この穂高も同じ理由で2等車の利用者から要望があったものと思われます。

ただ、絶対的な需要者が少ないであろうと思われたのでしょう。

上記の写真を見ていただければわかりますが、中心部にドアがある構造で2等寝台(現在のA寝台)と

3等寝台(B寝台)に別れています。
一番乗り心地の良いところにドアがあるのは構造上あまり褒められるものではないのですがやむを得ない措置だったのでしょう。

3等級制の当時2等寝台車はA・B・C

当時寝台車には1等寝台はなく、2等・3等寝台のみでした。

何故、1等寝台がなかったのかというと、従来の1等寝台を2等寝台に格下げしたからでした。

格下げした理由を書き始めるとそれだけで一つの記事がかけるのですが、簡単に言えば飛行機が台頭してきて、飛行機の運賃と1等寝台を利用した鉄道の料金が逆転したことが大きかったのです。

飛行機でいって、ホテルに泊まるほうが楽ですから。

そんなわけで、1等寝台車は連日ガラガラ、2等寝台は満員だったため、1等寝台車を廃止して、2等寝台に格下げ(実質的な運賃値下げ)したというわけで、元1等寝台は昭和30年頃には既に冷房装置が設置されていたため旧1等寝台個室をA室、開放寝台をB室、従来の2等寝台(冷房無し)をC室と区分したのでした。
この車両も半室の2等寝台に冷房装置を設けるのは無理があると判断したのでしょうね。
ベッドごとに冷風を送るファンを設けて冷房装置は見送りとなったため、オロネ10(こちらは冷房付き)より後で製作されたにも関わらず、C寝台としてデビューすることになった次第。

なお、昭和40年代に入ると国民生活の所得向上もあって2等寝台(旧3等寝台)も冷房化することとなり、ナロハネ10も2等寝台ともに冷房化されることとなりました。
Wikipaediaのオロハネ10は冷房改造された姿なので、A寝台部分が固定窓に改造されていますが、デビュー当時は1段上昇式の窓だったそうです。

オロハネ10

 画像 Wikipedia

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なんとも珍妙な気動車貨車、キワ90

熱心な国鉄ファンの方なら、キワ90という貨車をご存じの方も多いかと思います。
気動車を貨車と合体させました・・・みたいな。
8mの車体床下にDMH17Cエンジンを積んだ2軸貨車でした。
国鉄線、昭和34年の記事が載っていましたので、ここに披露させていただきます。
この記事にも書かれていますが、妻線(現在は廃線)で試用されましたが、貨車としては中途半端な大きさであり、ワム車を2両けん引して20‰の勾配を20km/hで登れると計画されていますが。実際にはほとんど役に立たなかったようです。
その程度の荷物なら、積替えの手間をかんげえると、トラックで運んだ方が効率が良いわけで、最高速度65km/hという制限を含めても本当に製作する意味が有ったの?と思わせてしまいますね。

べっと、交通技術(s35年5月号)に、当時の落成時の写真がありましたので、けいさいさせていただきます。
キワ902
出場後、窓回りから上をクリーム色に塗りなおされているため、ブドウ色2号1色の写真は貴重かもです。

室内
室内の写真

公益財団法人 電子図書館を参照しています。
http://library.transport.or.jp/
 
キャプチャ

余談ですが、DMH17系エンジンを積んだ機関車が実はあるのです。
DD11と呼ばれる入換用機関車でエンジン自体はDMH17Bエンジンを搭載していました。
DD11
1両ではC12型蒸気機関車の半分程度の出力しかなく、元々は白棚線用に開発された機関車らしいのですが、白棚線自体が線路としては復活せず国鉄バスで復活したため、必要なくなったにも関わらず、既に落成していたこともあり、使い道を探さざるを得なかったと書かれています。

ただ、両端にエンジンを載せ、中央に運転台を持ってくる方式はその後のDD13・DD51 等の機関車に継承され、国鉄時代の機関車のスタイルの原型を作ったと言えましょう。

以上、DMH17型エンジンを使った変わり種2種類いかがでしたでしょうか。

新生活運動と国鉄

新生活運動と言う啓発活動

若い人はご存じないかもしれないが、その昔新生活運動と言うものが積極的に行われている時代がありました。

歴史を紐解いてみますと、昭和30年(1955)鳩山一郎首相が提唱した、「みずからの創意と良識による日常生活向上運動。」がその根本であり、その趣旨は下記の通りでした。

戦争で荒廃した祖国や郷土再建のため、全国各地で、青年団体や婦人団体が活動の中心となって旧来の因習打破、環境衛生の改善、さらには生活や社会を合理化、民主化していくことで町や村を再建していこうとする「新生活運動」

この運動を基本に、昭和31年には「財団法人新生活運動協会」が設立(現在は「公益財団法人あしたの日本を創る協会」と言う名称)が設立され現在に至っています。

上記の新生活運動協会とを受けてであろうが、国鉄でも昭和31年12月13日から22日迄の10日間第2回
「旅の新生活運動旬間」が開催されたと書かれています。
第1回が何時頃行われたのかは不明
そして、当時の記録を国鉄線の昭和32年3月号で見てみますと、
国鉄線新生活運動引用 http://library.transport.or.jp/

旅の新生活運動旅の新生活運動が生まれた背景は?

学生サービス員と言うのがどんなものかよくわからないのですが、大学生などの協力者で有ったろうと思います。
さて、このような「旅の新生活運動」なるものが鉄道でも行われたのでしょうか。
それは、一つに戦争後のマナー低下が大きかったと言われています。
生きていくだけで精一杯であった当時、ごみを片付けるという概念はあまりなくて、そのまま通路のゴミを残して行く場合が圧倒的に多かったようです。
途中で清掃員が乗り込む場合もありましたが、あまり効果はなく。
以前に鉄道ジャーナル誌で、「汚い急行日本海の車内」と題して通路にゴミが溢れる状況の写真を掲載していましたが、これは急行日本海の乗客だけが特に悪いということではなく、あのような列車は多々見られたとのことです。
キャプチャ2

国鉄も手をこまねていたわけではなく

星晃氏の回想の旅客車などではスハ43を設計した際に収納式の屑箱を車両のいくつかに設けたという記述がありましたが、このゴミ箱を引き出して腰掛代わりに使用したりして変形して使い物にならなくなったり、きちんと清掃していなくて悪臭を発したりして結局止めてしまったとい言われています。

下図は、回想の旅客車から引用した、スハ43系客車のゴミ箱


img441.jpg また、当時も試行的にデッキにゴミ箱を置いたそうです。

今では一般的ですが、当時はそれでもそこまで足を運んでゴミ箱に入れていく人は少なかったそうです。

キャプチャ22

キャプチャ23


私の父親も弁当がらなどは椅子の下に入れており、子供ですからそれが正しい車内マナーだと長らく思い込んでいました。

また、デッキでのゴミ箱も今では当たり前になっていますが、当時はそれすらも珍しいと思われたようです。

実際にはキハ80などにはアルミ製の立派なゴミ箱がありましたが、いつ頃から付いていたのか調べてみたいと思います。


マナー向上は一人一人の意識から生まれたものだから。


昨今は外国人のマナーが悪いと言った記事などがネットを中心にみられますが、実は50年ほど前は、日本人の公衆道徳も大変お恥ずかしい次第であったということも知っていただければと思う次第です。

キャプチャ34

昭和34年10月号国鉄線の記事から引用

昭和36年並びに38年の時刻表に掲載されていた公衆マナー啓発の記事を最後に載せておきたいと思います。

昭和36年時刻表から

img443.jpg


昭和38年時刻表から

img442.jpg

当時の世相を十分に表している、そんな気がします。
いまでこそ、外国人から称賛されると言って喜んでいる記事をネットで見かけますが、更に一人一人が公徳心を持っていただきたいものです。

グリーン車のお話

グリーン車と1等車

green_mark.png

現在はグリーン車という言い方をしていますが、今から50年近く前の1969年5月の運賃改定で従来の2等級制を廃止して、運賃を1本化するとともに旧の1等車は特別車両としての使用料金を徴収する方式に変更したのでした。

それ以前は、2等運賃の約2倍が1等料金と定められていました。

img399.jpg

計算上も面倒であったことや実質的な値下げ(長距離ではかなり安くなった)こともあり、昭和44年5月から昭和45年3月までのグリーン車乗車人員を前年同期の旧1等車乗車人員と比較すると1240万人に対して1600万人となり29%増加した。

と国鉄の監査報告書では書かれています。

img400.jpg

等級制が廃止されて。運賃のみのシンプルな構成になった運賃表示

これに、更に特別車両料金が付加される計算方式となり窓口事務の簡素化も図られることになりました。

img401.jpg


さて、当時のグリーン車と呼ばれた車両はどのような車両だったのでしょうか?


1等車と呼ばれた車両のシート,種類は?

まず、グリーン車料金が、普通列車用と特急・急行等の優等列車用に分けられていました。

準急行という種別は昭和43年には急行に統合されていましたので準急行のグリーン車料金は設定されていません。

普通列車用・・・・・・回転クロスシート(サロ110・サロ111)

特急・急行用・・・・・リクライニングシート

国鉄151系2等車車内

画像引用 Wikipedia(特急電車のリクライニングシートは、他の客車や気動車と異なっていました。また、シートラジオが試行されたのも151系でした。)


サロ110は、旧サロ153の113系併結改造されたもの

と分類されており、昭和30年代まではリクライニングシート車は特ロ(特別2等車、昭和35年7月以降は特別1等車)それ以外の車両は並ロ(2等車、昭和35年7月以降は1等車)と呼ばれていた車両であり、回転シート以外に、転換クロスシートも並ロとして扱われていました。

JR西日本の221系以降の転換クロス装備車は並ロ扱いですね。笑

所得水準の向上と連動して向上して変化したサービス

グリーン車が導入された背景には、国民全体の所得向上と富裕者層の鉄道離れがありました。

昭和30年代、鉄道が陸上輸送の主たる地位を占めていた国鉄も飛行機の出現で、航空機に一部の利用者が奪われ始めます。
すなわち、1等寝台車の利用が激減することとなったのです。
当時は政策的に飛行機の運賃は高く設定されていてある意味手厚い保護がなされていたのですが、それでも運賃値上げなどで、飛行機の運賃よりも1等寝台車を利用すると飛行機よりも高くなるという逆転現象が生じました。

そこで、昭和32年には1等寝台車が2等寝台車に格下げ(この時旧1等寝台車の個室をA室とし、開放室をB室。従来の冷房が無い2等寝台車をC室としました。古い時刻表などで1等寝台でA・B・Cという表現があるのはそのためです。)

今回の1等車を廃止して2等車にしたのもそうした意味で時代の要請であったと言えましょう。


国鉄形車両の座席の色は?

国鉄形車両の座席の色を覚えていますか?

国鉄が解体されて30年、JR西日本などでは未だ国鉄形車両が活躍していますが、JR東日本やJR東海では早々と新型車両に置換えた会社もあり、特にJR東海はその資金力もあってか国鉄形を完全に淘汰、さらにJR第1世代のキハ85も置換えの対象に入ってきたということで、そうなると383系の置換えの方がJR西の381系「やくも」より早くなるかもしれないですね。

まぁ、そんな余談はさておき。

客車の座席の色覚えていますか?

オハ35室内

青色でしたよね。

青色の座席が一般的でしたね。

思い出しましたか?

実はこの青色のモケットも変遷が有りまして、私の記憶が正しければ昔は純毛だったのですが、北陸トンネルの火災事故でモケット類の難燃化が指針としてだされて、化繊系のモケットになって手触りがあまりよくなかったように記憶しています。

どことなく、ビニール袋をさわっているようなイメージだったのですが、記憶違いで有ったらすみません。

国鉄形の車両は青色のモケットというイメージが強いのですが、実は青色のモケット以外もあったのです。

気動車はビニールシート

戦後製造されたキハ17系気動車は軽量化を最優先とした車両であり、初期の車両はシートの高さも低く、モケットではなくビニールシートの座席でした。
同じく、初代レールバスである、キハ01等もキハ17系と同様のシートでした。
特にこのシートはクーラーもない時代でしたから夏場は汗でべたべたとなりあまり座っていて気持ちの良いものではありませんでしたね。

キハ11室内

画像 Wikipedia 車内がモケット張りになっているが初期はビニールシートのタイプでした。

青色ではなかった時代も

実は、客車や電車のシートが青色になったのは、151系電車が登場して頃以降のようで、それ以前は実は、「緑色」が採用されていました。

昭和29年に落成したナハ10の試作車では、シートの色が緑色の車両の室内が回想の旅客車などで見ることが出来ます。

ナハ10

また、現在は京都の鉄道博物館に保存されている80系電車のシートも当時の姿に復元された緑色のシートを纏っています。

室内

特に、京都の鉄道博物館に保存されている80系は初期のタイプであり背摺りの上半分がモケットなしのタイプであり、デビュー当初はシートに工部省の「エ」マークを染め込んだシートになっていたそうです。


これは、客車などのモケットを切り取って持って帰る輩が後を絶たなかったからだと言われています。(客車のモケットは靴磨きに丁度よかったらしいです。)
そんな時代もあったということです。

エマークが入ったモケット

画像はイメージです。


余談ですが

現在の優先席の前身は、シルバーシートですが、このシートの語源は。
中央線の女性子供専用車を廃止した際にその代わりとして電車の車端部に高齢者優先席を設けることとしたのですが、目立たせるためにモケットを張り替えるに際し、当時使われていた新幹線0系の灰色のモケットを流用したそうです。
灰色を白髪の色に見立てて、シルバーシートと呼称したのが始まりであり。
老人に変わる言葉として、「シルバー」が定着してしまったのですが。
「シルバー」=「老人」の起源は国鉄のシルバーシートにあるのではないかと密かに思っております。

プロフィール

加藤好啓

Author:加藤好啓
みなさま、こんにちは。日本国有鉄道研究家、鉄道ジャーナリスト加藤好啓です。
地方鉄道を活性化することで、地方を再生できないかと言うことで研究とともにr提言活動などもさせてもらっております。
将来は地方政治家としての転身を目指しています。

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