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国鉄が行ったこんな割引、あんな割引

学割とは別に、勤労者割引なるものがあった。


国鉄時代から、学生割引というものがあるのは皆さんよくご存じだと思います。
ウィキペディアを参照しますと、下記のように概要が書かれています。
指定した学校の学生・生徒が、旅客鉄道株式会社各社(JRグループ)の鉄道と、JRバスグループ各社の一部の高速バス路線の乗車券購入時に窓口に学割証を提出し、かつ学生証を提示すると、片道の営業キロが101km以上の区間を乗車する際の片道乗車券・往復乗車券・該当する連続乗車券の券片が2割引となる。
私自身は、就職するまでは、父親が国鉄職員でしたので、もっぱら家族割引を利用しており、学割とは縁がなかったのですが、国鉄民営化を前にして、こうした割引制度も廃止になり、昭和61年、郵政省の中等部訓練で初めて学割なるものを使ったことがあります。
郵政省の中等部訓練は、学校教育法の学校に相当するらしくて、短大卒業程度の学力を付与することを目的として居たようです。
さて、本題に戻りますが、今回のお話は、学割に該当しない勤労青年向けに学割ならぬ勤労青年割引が導入されたという記事です。
詳細は、今後サイトにも書き加えていこうと思いますが、学生には割引があって、勤労青年には割引がないのは不公平ではないかと言うことで,昭和41年7月15日から設けられた制度で、勤労青少年旅客運賃割引規程及び同取扱手続制定 が7月9日付で制定されています。

昭和41年,国鉄があった時代から
国鉄があった時代、昭和41年後半編一部抜粋

割引制度の概要

少し長いですが、当時の概要を記録した、資料がありましたので,引用させていただきます。
事業所の,代表者の発行する勤労青少年身分証明書の交付を受けておき、勤労青少年が帰郷旅行する際は、事業所の代表者が旅客運賃割引証交付申請書を労働基準監督署長に提出して、割引証の交付を受けることとなる。
この場合、前記身分証明書は、旅客運賃割引証交付申請書提出の際に提示しなければならないことになっている。
旅客運賃割引証は、国鉄で作製し、労働省を通じて労働基準監督署または婦人少年室に配付するが、その種類は、お盆帰省用の第一一種と年末年始帰省用の第二種となっており、第一一種は七月十日(本年に限り七月十五日)から八月二十日まで、第二種は、十二月十五日から翌年一月二十五日までのいずれも40日間に限り使用できることとなっており、交付枚数は、勤労青少年一人について、第一種及び第二種各一枚である。また、この割引証によって、乗車券を購求する際に、身分証明書の提示が必要なのは、学生割引普通乗車券の場合と同様である。
勤労青少年の帰郷旅行は、一般に帰郷地において、数日間以上滞在することが考えられることおよびこの割引証によって購求する乗車券は、往路用と復路用を一括して発売していることにかんがみ、割引乗車券の送用期間は、規則所定で計算して一四日聞にみたないものについては、一四日とする特例措置が講じられている。
国鉄線 昭和41年8月号から引用
以上の通りであり、これに対して世論は一応に歓迎の意向を示していました。再び、国鉄線の記事から引用してみたいと思います。

世論の声は中々厳しかったが

下記は当時の記事をそのままスキャンしたものですが、手続きが面倒だと文句を言う人もいるようですが、こうしたクレームはどんな場合でも、有るわけでまぁ、こういった人に限って利用はしないと思うのだがいかがであろうか。
もちろん、制度の導入よりもむしろ学割の制度を見直すべきではないかという意見もあるが、世論の声として、勤労者割引で実家に帰れると喜んでいる人が居るという記事はそれなりに国鉄に取っても救われることではないだろうか、と結んでいます。

ちなみに、この勤労青少年旅客運賃割引規程は、2003年まで存続していたようです。
 勤労青少年旅客運賃制度は、勤労青少年の帰省の便を図る目的で、昭和41年に勤労青少年の福祉向上を図る取組みの一環として設けられたものですが、勤労青少年の減少、近年の交通手段の多様化等により、利用実績もごく僅かとなり、所期の使命を終えるに至りました。
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制度があったと言う事実だけは知って置いて欲しい

こうした制度等は、車両の話などと比べると地味ですが、まだまだ日本が経済的に貧しかった頃、それを支えてくれたのは、我々の先輩でした。
そして、国鉄もそれに対して、応えようとしたということは知って置いて欲しいと思うのです。
なお、この制度が導入された、昭和41(1966)年頃は、中学卒業で就職する人も多く、集団就職列車も数多く運転されていました。
当時の資料などを参照しますと、就職する中高校生を対象に、北海道・東北・新潟・山陰・四国・中国・九州の各地から,東京、名古屋、大阪へ向けて約100本の集団就職列車を運転することとしたと書かれています。
当時の大学進学率は21%程度であり、多くは高校を卒業すると働き出す、場合によっては中学を卒業して働き出す子供も多かったのでした。
現在では半数以上の人が大学に進学することを考えると隔世の感があります。

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旅客車の座席番号の付け方改正・・・昭和34年の部内誌の記事から

本日は昭和34年の国鉄線の記事から、座席指定者の方式を変更したと言う記事がありましたのでそれをアップさせていただこうと思います。

鉄道が陸上の輸送機関を独占していた頃、特に長距離の移動は国鉄の独壇場と言っても過言ではなく、特急列車は全列車、急行列車の2等車(現在のグリーン車)及び一部の急行・準急列車には指定席が設けられていました。
ただ、昭和34年頃は、未だ指定券の発行は手作業で行われていました。
回転式のテーブルに載せられた台帳を引き出して、ここに消し込んでいく方式で、聞き間違いやダブル発券と言った事例は多々あったと言われています。
キャプチャ84
交通技術昭和55年4月号の記事から引用

また、それに輪をかけていたのは、座席番号の指定方法が下記のように4つに分かれていたことも問題でした。

1)4人ボックスを一つの升に見立てて、マス単位で指定していくわけで、4人セットで販売すればよいがそうでない場合はその4人の座席で進行方向窓際に座るのは早い者勝ちと言うことになります。(オハ46形式で施行されていたらしい)
 0.png

2)各座席に1番から通し番号を付けたもので、座席の個別指定が出来る方式であり、特ロ(現在のグリーン車)並びに、殆どの旅客車、)
1.png
3)各座席に1番から通し番号を付けているが、ボックス単位で割り振っており、座席の個別指定が出来る方式であり、現在でも使われている方式(準急加賀号の2等車(並ロと呼ばれた向い合せ式の客車)指定席で使われている方式)
昭和34年から運転を開始した週末準急で、大阪~金沢間で運転されていました。
  2.png
4)座席を建て縦(車長方向)にA・B・C・D列に分けて順番に1~番号を付けたもの。(ナハ11形式等で試行されていた)
3.png
というように、様々な方式がありました、将来的な電算機による座席指定方式の拡充を控え(マルスの使用開始は、昭和35年1月から、特急こだまの4列車のみで開始)のマル、その方式を統一することとなりました。

基本的には、特急客車や特ロなどの一方向向けの客車の場合は、4の方式を、普通客車など4人掛けボックスシートは3の方式に統一されることとなりました。
そして、この方式による座席指定の方式は現在まで変更されることなく続いています。
キャプチャ85
キャプチャ86
ちなみに12系客車などの座席配置は、下記のようになっています。
4.png
今度列車に乗るときには、ちょっとそんなところにも気を付けてみていただくと面白いのではないでしょうか?

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みどりの窓口、よもやま話

みどりの窓口と言えば? みどりの窓口

座席マークで書かれたマークで指定券を発売するコーナーと言うことで表示がなされるようになりました。
画像は、神戸駅のみどりの窓口の案内板であり、Ticketsの他にハングル並びに、簡体字(中国語)で書かれています。個人的には、Ticketsだけで事足りると思うのですが・・・実際、中国に行った際北京空港でも「行李」「Baggage」程度の表示しかなくて、日本のように4か国語でと言うのは珍しいというか、そこまで必要あるのかといつも思ってしまいます。


さて、余談はさておき、みどりの窓口」では、列車の指定券を中心に窓口で対面販売される切符売り場であり、ICOCA、SUICA等のICカードが普及した現在ですが新幹線の切符などでよく並んでいるのを見かけます。

さて、みどりの窓口が誕生したのはいつでしょうか?


何時できたの?

制定されたのは、1965年9月24日で1965年10月1日のダイヤ改正に合わせて開設され、東京駅・大阪駅等日本全国の主要152駅(後述)と日本交通公社(現・JTB)の83か所の営業所にオンライン端末(マルス)が設置され、マルスが設置されたコーナーが「みどりの窓口」と呼ばれたそうです。

これは、切符の色の由来したと言われていますが、この時点では、みどりの窓口のシンボルマークは制定されていませんでした。

みどりの窓口の現在も使われるマークが制定されたのは、昭和42年で10月の改正までのシンボルマークをみどりの窓口に表示するようにしたと書かれています。

これによりますと、マークは制定したものの、その扱い方は各管理局に任せられていたようで、下記のように「指定券」と言う文字と併用したり、シンプルにマークだけの場合などもあったようです。

国鉄線

国鉄線 昭和42年9月号の記事から引用


222.jpg

撮影した画像から加工して、当時の国鉄「みどりの窓口」ロゴのイメージを再現してみました。


みどりの窓口は登録商標?

みどりの窓口は、JR東日本の登録商標だそうで、登録商標(日本第3116438号)になっているそうですが、何故そうなったのでしょうか?
おそらく、JR発足時には持ち株会社が認められておらず各社は個別の地域会社として誕生した際に国鉄の関連会社なども個々に遺産分けよろしく分割されました。
現在の東京メトロも元々は国鉄と東京都が保有していましたが、こうした収益性のあるものは旧国鉄(清算事業団)に残される反面、日本旅行がJR西日本の子会社となるなどの動きもありました。
JTBも当初はJR東日本の子会社と言う案もあったようですが、これを機会に独自性を獲得したいJTBの思惑もあって、独自の道を歩むことになるのですが、これはまた別の機会にお話しましょう。

そんな中で共通利用される部分の多くは、旧国鉄本社を引継いだ東日本旅客鉄道株式会社が筆頭会者と見做されたからだと思われます。
実際、国鉄時代に解説していた外国の在外事務所(ニューヨーク、パリ)等も引きついだように記憶しています。
その中で、「みどりの窓口」の商標も代表幹事会社としてその商標権を主張したのではないかと思われます。


みどりの窓口が無いJR東海

JR東海は、自動販売機で指定券を発売できることなどを理由に「みどりの窓口」と言う表現を止めて「きっぷうりば」としていますが、JR東日本に対する反発と考えるのは考えすぎでしょうか?


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昭和30年代の定期券のお話

昔の定期券は、一般・通勤・学生の3種類

皆さんこんにちは、久々に更新させていただこうと思います、今では定期券と言えば大きく分けると通勤用と学生用、更に学生用は、大学生用(専門学校などを含む)・高校生用・中学生用・小学生用と分かれており小学生用は小児運賃なので別とすれば同じ大人運賃であっても、大学生と高校生、中学生で3種類の運賃があることになります。

調べてみますと昭和28年1月15日に、今まで制度として残していた、2等通勤定期を廃止して、2等・3等普通定期券と言う制度を採用したそうです。

これにより、3種類の定期券制度が出来たわけですが、それを再び2種類に戻しても良いのではないかと言う意見が掲載されていました。

ちなみに2等と言うのは今でいうグリーン車のことであり、グリーン車利用の通勤定期券と言う制度を廃止して、2等・3等の一般利用の定期券に変更したと書かれています。

参考 国鉄があった時代
国有鉄道運賃法の一部を改正する法律 法律第三百四十号(昭二七・一二・二七)

読者の提案は、定期運賃の制度を変更すべきではないかと言うもの

まぁ、聞き耳を立てて聞くと話に聴いた世間話から、問題を提起しているのですが、当時の制度を知らない私にしてみれば、こうした古い文献を探していくのは宝さがしのような感覚になるのですが、これによると、定期は普通、学生の2本立てにしても良いのではないかと言っています。

まぁ、通勤定期と言う制度を無くす実質値上げになるのですが・・・。


戦前では、工員向けの定期券と一般勤務者の定期券も値段が違うと言う政策的運賃が取られていました。(工場労働者は賃金が低いのでその分定期運賃を低廉に設定されていました。戦前の制度はまだまだ私も知らないことが多いので調査の必要があるのですが・・・。)

昭和35年6月記事

引用 国鉄線昭和35年8月号


一般定期券と通勤定期券ではその値段に差が付けられていた

当時の時刻表で昭和35年以前の時刻表では昭和31年12月号しかないのでそれを参照してみますと、確かに「普通定期」と呼ばれる項目が通勤定期とは別に掲載されています。

昭和31年12月時刻表から抜粋

普通定期運賃

普通定期運賃 7kmまで 1ヶ月600円(現在の物価で換算すれば約14倍と仮定しますと、8400円ほどでしょうか。)

通勤・学生定期

こちらは、通勤定期券、同じ7㎞の距離で計算すると、普通定期券の約半額の300円になりますので、約4,200円ほどになります。

ちなみに、大阪~京橋(営業距離6.5km)の現在の定期運賃が4,870円ですので、当時の通勤定期運賃程度の金額となります。

ちなみに、通学定期は大学生・高校生・中学生と言った区分はありません。
高校生や中学生の割引運賃が出てくるのは昭和30年代後半だと思われますのでまた機会がありましたがアップさせていただきます。

ちなみに、学生運賃は200円ですので、同じように換算してみますと、2800円程度となります。

ちなみに、現在の学生定期運賃との比較は下記の通りとなります。

  • 大学生 2,890
  • 高校生 2,600
  • 中学生 2,020
ということで、当時の学生運賃と言うのもほぼ現在の大学生(専門学校生を含む)の運賃程度であったのではないかと推測できます。

当時の通勤定期は手回り品の持込制限があった

当時の通勤定期がほぼ半額と言って言い金額だったのは、普通定期運賃には手回り品(いわゆる持込荷物)分を含めていると言う解釈であったとのことであり、逆に通勤定期ではそうした手回り品の持ち込みは制限されていたと書かれています。

こうして。古い資料などを参照していますといつも新しい発見がありますね。

これからも、更に新しい発見をしていってこうした形で皆様に紹介したいと思います。


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交通公社の古い広告から

昭和二七年の国鉄線と言う時刻表の裏側の広告に、交通公社(現JTB)に案内係が登場したと大々的に広告が載っています。

ラナー・・・ランナーではなく、直訳すれば使い走り、伝令と言う意味だそうですが、現在の窓口に見られる案内係とは異なり、営業担当に相当するようで、当時の記事を見ますと、ラナーの仕事は「送迎、伝言、誘導案内、交渉、その他」ということで旅行の添乗員に営業担当の仕事が付加されたような内容だったのでしょうか。
昭和27年当時は国鉄自らが営業を行うと言ったことは考えにくく、交通公社によるこうした制度は国鉄と言う公共企業体(実質的には戦前の鉄道省と同じ感覚でしたが、収支のバランスを図り営業を行うことも多少は意識していましたので、こうした係員の存在は国鉄にとってもメリットがあったと言われています。
ラナー
昭和27年国鉄線 昭和27年1月号裏表紙から引用
出典 公益財団法人 交通協力会 電子図書館

今から考えるとなんとも時代錯誤的な制服なんですけど・・・。
まぁ、当時の感覚では最良だったのかもしれません。

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プロフィール

加藤好啓

Author:加藤好啓
みなさま、こんにちは。日本国有鉄道研究家、鉄道ジャーナリスト加藤好啓です。
地方鉄道を活性化することで、地方を再生できないかと言うことで研究とともに提言活動などもさせてもらっております。
将来は地方政治家としての転身を目指しています。

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