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新幹線開業前後と寝台列車

今回は、新幹線開業と夜行列車という観点から見ていこうと思います。
新幹線の開業は、1964(昭和39)年10月1日でした。

当時の新幹線の位置づけは、東海道本線別線による線増(いってみれば、一般国道のバイパスが出来たみたいなイメージでした)
新幹線列車も1時間に1本、「こだま」と「ひかり」が走るダイヤであり、「ひかり
4時間、「こだま」5時間でスタートしたのは皆様よくご存じだと思います。

当時の時刻表を参考に比較してみたいと思います。
その前段の条件として、夕方以降(16:00以降)出発する列車のみを抽出して比較してみたいと思います。
幸い、昭和39年は4月号と10月号がありますので、この二冊で比較してみたいと思います。

寝台列車・夜行列車
東京始発 特急4本  急行 20本【うち2本は併結列車】、準急1本、普通1本
特急列車は、以下の通り
さくら・みずほ・あさかぜ・はやぶさ
急行列車は、以下の通り
第2宮島、出雲、伊勢・那智、はりま、能登、安芸、銀河、すばる、瀬戸、明星、第2いこま、筑紫・ぶんご、彗星、あかつき、月光、金星、第2せっつ、大和
準急列車 東海7号
普通  145列車 大阪行
でした。
img103.jpg
img104.jpg

夜行時間帯に、急行列車だけで20本というのはかなりの本数だと言えます。
さらに、年々所得も向上し、寝台車の需要は旺盛であり、夜行座席列車もあるものの、寝台専用列車も増えていきました。
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併せて、大阪発の寝台列車・夜行列車も見ていきたいと思います。
【桜島】【霧島】【雲仙・西海】【高千穂】は東京始発の昼行急行ですが大阪から夜行区間となります、それを含めて。純粋に関西始発の列車を見てみますと、

特急列車は無く、急行列車のみとなります。
日向、ひのくに、玄海、はやとも(臨時列車)、天草、平戸、第2日向(季節列車)阿蘇(名古屋始発)、第2玄海、音戸、ななうら、と季節・臨時列車を含めれば11本+4本の15本の夜行列車が走っていることになります。

さて、これが新幹線開業後の昭和39年10月ではどのように変化するのでしょうか。
今度は、昭和39年10月の時刻表を参照してみたいと思います。

寝台列車・夜行列車
東京始発 特急5本 急行 14本【うち1本は併結列車】、準急1本、普通1本
特急列車は、以下の通り
さくら・みずほ・あさかぜ・はやぶさ、富士 
急行列車は、以下の通り
出雲、那智、さぬき、能登、安芸、銀河、瀬戸、はりま、明星、金星、月光、第2いこま、大和・伊勢
準急列車 東海6号
普通  145列車 大阪行
img104.jpg

img106.jpg
赤文字は、今回新設された列車
それでは同じように比較のために、大阪の場合も確認してみたいと思います。
大阪始発の特急列車は無く、急行列車のみとなります。
東京からの列車としては、【霧島】【雲仙・西海】【高千穂】のみとなり。、「桜島」は、大阪始発ですが、10月の時刻表では運休中となっています。
img108.jpg

img109.jpg
関西始発の列車を見てみますと、日向、ひのくに、玄海、はやとも(臨時列車)、天草、平戸、第2日向(季節列車)阿蘇(名古屋始発)、第2玄海、音戸、ななうら、と季節・臨時列車を含めれば11本+3本の14本の夜行列車が走っていることになります。

こうして比較してみますと、山陽区間は直接新幹線の影響を受けないことから列車本数が影響を受けたわけではなく、僅かに桜島の廃止だけでした。
また、東京始発の夜行(寝台)列車にあっても、九州特急として「富士」が増発され、四国連絡として、「さぬき」が新設されています。
「さぬき」は、新幹線開業で廃止になった「彗星」の編成を転用したもので、オシ16形食堂車が連結された列車でした。
彗星時代と異なり、運転区間が伸びたため、営業時間は多少なりとも伸びたので収益は改善されたのではないでしょうか。
逆に東京~大阪を結ぶ列車は6本一気に削減されていますが
また、東京始発の夜間に出発する列車は2本程度増加しています。
当時の国鉄では、昼行の特急利用者は新幹線に移行するものと予測されるものの、夜間の移動はそれほど転移しないものと予測されたため、彗星を廃止する代わりに、「さぬき」として運転区管を延長【大阪→宇野】まで延長するとともに、「瀬戸」の救済列車となりました。
さらに、「みずほ」編成を独立させる形で、特急「富士」が誕生しています。

img113.jpg
昭和39年4月の編成
img111.jpg
昭和39年10月改正で誕生した、特急富士
みずほの、大分編成を分離する形で誕生、みずほの付属編成は博多回転【東京~博多間】となり、東京~博多間の輸送力が増強されることとなりました。

この当時では、東京~大阪でさえも7時間程度かかること。飛行機の利用が一般的でなかったこと、さらには飛行機の輸送力自体も小さかったことから、輸送の主力は鉄道であり、特に夜間に運行される列車の指向は強くかったこと、更に経済の発展で可処分所得が増加したことで寝台車の利用者も増えたことから、列車自体は量よりも質を求める傾向がでてきました。
それが、新幹線開業後の「富士」の増発【みずほの付属編成を独立した列車として、富士として独立】でした。

東京~大阪に限ってみれば、夜間帯に6本削減されたのは、当時新幹線への転移がどれ程進むか予測できなかったことから、少し多めに残したようです。
ただし、実際には開業一年目の結果では、夜行列車から新幹線へのシフトはさほど多くなく、むしろ需要の誘発効果が大きかったと記されています。
キャプチャ

昭和40年6月号国鉄線の記事から抜粋
調査の結果、新幹線の開通は東海道地区の沿線拠点都市間の交通量に大幅な増加をもたらしていることがわかった。しかし、夜行列車や遠距離直通列車からの転移は予想よりも少なく、この種の列車に対する旅客の需要にどう対処するかが大きな問題であることが明らかにされた
そうした意味では、新幹線が走っている地域でも適切な運転時間帯であれば、引き続き寝台列車などは競争力を持ち得ると仮定することが出来そうです。
この辺は、次回以降に掘り下げて検証してみたいと思います。


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新寝台列車論 夜を彩る東海道の夜行列車たち 昭和34年~38年

気がつけば1か月以上放置状態でしたので、改めて書かせていただきます。

さて、前回は20系客車誕生の頃のお話をさせていただきましたが、この20系客車は、基本設計がしっかりしていたこともあり、寝台電車が誕生した昭和42年以降も増備が続けられ、最終は、「あけぼの」用に昭和45年に製造されています。
その後、12系客車の分散電源方式を応用した、14系寝台車が製造されることになるのですが、その翌年、「急行きたぐに」の食堂車から出火、運悪く北陸トンネル内走行中であり、当時の規程に基づきトンネル内で停車したことから、多くの死傷者を出す惨事となったことから、再び分散電源方式ではなく、集中電源方式にする事となったのはご存じの方も多いかと思います。
ただし、時系列的にお話をさせていただいておりますので、今回は昭和34年~35年頃の「20系あさかぜ」以外の夜行急行列車などのお話を中心にさせていただこうと思います。

経済発展とともに増加する夜行列車

「あさかぜ」が20系に置き換えられてからは、「さちかぜ」は、「平和」に改められるとともに、運転区間を長崎まで延長したのはご存じの通りです。
その後、「平和」は20系化されて、戦前の三等特急「さくら」が命名されて、その愛称はどんどん変遷していきます。

そんな中、経済の発展に呼応して、旺盛な輸送需要は夜行列車を多数運転させることになりました。
昼間は、九州急行が東海道区間の昼行列車の役割も合わせて持っていた反面、夜間になると、東京~大阪を結ぶ多くの夜行急行列車が設定されていました。
当然と言えば当然ですが、当時は高速道路は開通しておらず、新幹線も開業していませんからその移動は自ずと鉄道に頼らざるを得ないと言う状況でした。

ここに、昭和31年~39年までの時刻表が幾つか手元にありますので、それを参照しながら東京~大阪間の列車本数の推移を見ていきたいと思います。
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手元にある時刻表を元に、拾ってみました。
基本的には不定期列車本数に含めず、九州方面列車には、安芸・瀬戸を含み、出雲、能登、伊勢、大和は東海道線の大阪方面向け列車の本数としてカウント、東京視点からですと、大垣止まりの東海などの準急電車も集計には入れていません。

ビジネスの需要を夜行列車が支え続けた

九州夜行と言われたこれら多くの列車は、東海道線の昼行列車の役割も果たしていましたが、その本数はさほど多いとは言えません。
その反面、夜行列車【寝台専用列車ではない】の比重が大きいことに注目していただければと思います。経済の成長とともに、東京~大阪間移動は増加していきました。
前述したように、高速道路も新幹線も無い時代ですから、当然と言えば当然でした。

当時は、これだけの夜行列車が走っていた背景には、時間を有効に使いたいという切実な思いがあったからに他なりませんでした。
今では、東京まで2時間半ほどで大阪から行けますので、日帰り出張が十分可能となりましたが、当時は7時間半を移動に費やすのは時間的にはロスであったわけで、それを避けるための手段が夜行列車であったと言うことを改めて知っていただければと思います。

新幹線開業で、多くの夜行列車は寝台専用列車化されていきますが、これも経済成長で可処分所得が増えたことと、新幹線への転移がどれ程見込めるか判らなかったことによるものでした。

夜行列車の復活を考えるのであれば、考えるべき点

夜行列車を復活させようという場合、大事なことは、目的地までの需要がどれ程有るかと言うことに尽きるかと思います。
目的地への需要が限りなく小さいと、いくら夜行列車を走らせろとか、需要はあるはずだと言われても、それは机上の空論でしかありません。

急行能登が、上越線に余力がなかったこともあり、米原経由で運転されていたという事実がありますが、元々金沢は大阪との交流もあったでしょうが、それ以上に東京とのつながりもあったからこそでしょう、金沢8:40着という絶妙のタイミングであり、金沢には20分前の8:20着で上野発の急行北陸が到着しており、対東京とのつながりは、当時は対大阪と同様に需要はあったもと言えないでしょうか。

その反面、急行伊勢・大和と言った、そうそうたる列車も走っていましたが、伊勢は、昭和36年以降は常に併結相手を探しているように、単独列車として成立させるには、需要がそこまで大きくない事がうかがえます。
もちろん、南紀観光は国鉄も非常に力を入れて、団体専用列車も投入したりしていますが、夜行列車の需要は全体としては小さいと考えられます。

さらに、注目すべきは、闇雲に寝台列車を復活させろということではなく、その列車が持つ輸送力はどれ程有るのかと言うことです。
今回取り上げた、昭和30年代は14両ほどの編成で優等車【二等寝台、座席車等】を除けば、三等寝台車も定員は54名【初期のナハネ10は60名】、普通車も80名から88名が乗車できました。
ですので、1列車辺り500人から600人以上運べたわけです、しかし、そんな詰め込みの夜行列車を鉄道ファン以外の人は望んでいるとは考えられません。
辛口な内容となっていますが、現状で定期的に走れる夜行列車というものを復活させるというのは非常に難しいと言うことです。

えちごトキめき鉄道に鳥塚氏が社長に就任し、夜行列車を走らせました。
以下、上越タウンジャーナル記事
チケットが1分で完売したと言うことで、話題性の作り方上手いなぁと改めて感心しているのですが、こうした列車は、話題性としては面白いですが、こうしたイベント的なものは、
常に新たな施策を考え、マンネリ化してしまわない工夫も必要になってくるかと思います。
夜行列車【寝台列車ではない】が新たな観光資源として発達するのであればそれは面白いと思いますが、ただ単に乗るだけが目的というのではこれも一過性のブームで終わってしまうような気がしてなりません。


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プロフィール

加藤好啓(blackcat)

Author:加藤好啓(blackcat)
みなさま、こんにちは。日本国有鉄道研究家、鉄道ジャーナリスト加藤好啓です。
地方鉄道を活性化することで、地方を再生できないかと言うことで研究とともに提言活動などもさせてもらっております。
将来は地方政治家としての転身を目指しています。

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