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東北本線における対北海道輸送の翳(かげ)り

増備され続ける寝台電車(サロ581誕生)

昭和42年に誕生した世界初の寝台電車は、好評を持って迎えられ、特に1m幅の下段寝台は、親子連れには好評であったと思われます。
さすがに3段では、中段の圧迫感は半端ないのですけどね。
九州地区での成功を受けた寝台電車ですが、50Hz/60Hz共用の変圧器が開発されたことから、電動車はモハネ583・582となりました。
これにより、対北海道輸送の強化を含めて、東北方面に、寝台電車が増備されることになりました。
寒冷地の東北線での利用を考慮して、耐寒耐雪設備が強化され、外観では、先頭車が警笛シャッター付になった点が特徴と言えましょう。【このとき増備されたクハネ581が、その後大挙して関西方面に移動したため、寝台定員の多いクハネ583が東北方面に残りました。】
東北線投入に際して、検討されたのは優等車の有無でした。
後述するように、昭和46年には東京対札幌の輸送力は4倍もの差を付けられるのですが、計画当当時【昭和43年頃】では、飛行機の利用もあるが定員も少なく、富裕層の1等車利用もあることから、優等車は必要と言うことで、1等車【グリーン車】が連結されることとなりました。
天井が高くて独特の雰囲気でしたが、どことなく間延びした感が有ったのは、カーテンではなく、ベネシアンブラインド【近畿車輛の特許だったかな】も多少なり巴今日しているかも知れないですね。

当時の飛行機は、定員も少なかった(100名~120名程度)ことから、長距離の利用も比較的多かったとようですが、実際に昭和43年当時で東京~札幌間には1日18往復の便が運行されていることに少し驚かされます。
運輸白書から引用
sss.png


東北本線では15両編成が検討されて、クハネ583誕生

昭和44年頃、東北本線では、寝台電車の15両化が計画されることとなりました。
このとき実は問題になったのは、電動発電機の容量で、クハネ581の160KVAでは、十分な容量が取れないこと、東北線の輸送需要が活発なことから、電動発電機を床下に、コンプレッサを助手席下に再配置し、運転台後ろに機械室を客室に転用した車両が開発され、クハネ583という新たな形式も起こされました。
定員の増加はありがたく、東北地区のクハネ581は九州地区に転属と言う措置が取られることとなりました。

1280px-Kuhane583-8.jpg
画像 wikipedia
ただ、15両編成は幻に終わることになりました。
と言うのも、北海道(千歳空港)と東京(羽田空港)間は、1時間20分で結ばれることとなり、昭和46年には旅客数が252万人(国鉄は65万人)と圧倒されてしまうこと画素の原因でした。


対北海道への輸送は昭和46年には飛行機が圧倒

また、北海道内の移動でも、昭和30年代後半には、飛行機の台頭があり、鉄道に対する強力なライバルとなっていました。
昭和37年の国鉄線という部内向け雑誌の「座談会・開発業務の現状と今後の諸問題」という記事の中で、夏季のような記述が見られます。
飛行機に一等旅客を取れらそうな勢いであると・・・
飛行機ですが、北海道には北日本航空という会社があって、釧路、函館、阿寒に路線を持っております。このうち釧路線は飛行場が整備されていないで、天候がちょっとでも悪いと離着陸できないために儲かっていないようです。しかし函館線は伸びておりまして、北海道の一等客はほとんど飛行機にさらわれそうな形勢です。その原因を当ってみると、こっちは運賃が2260円に刻し向うは2500円で、12月1日から3月31日までは復路を三割引するというのです。そういうことからお客を取られているわけです。(原文まま)
既に、昭和37年頃から、旅客の飛行機への転移は始まっていたことが伺えます。
そして、昭和45年の万国博覧会以降、可処分所得の増加と相まって飛行機の利用も加速し、前述の通り、対北海道に関してのシェアは昭和46年には4倍近くも引き離されてしまったことになります。
ここに、北海道へのメインルートは既に鉄道では無く、飛行機に委ねられつつあったと言わねばなりません。

その後、国鉄の大幅な運賃値上げなどで国鉄離れは深刻化し、東京対北海道に関しては飛行機が一般的となり、列車の利用はそのシェアを限りなく落としていくこととなりました。


利用者は、より速い乗り物、より快適な乗り物を選択するということ

ここで注目しなくてはいけないことは、交通手段というのは所要時間が短ければ多少高くとも選択されるということです。
前述の北海道の函館~札幌間の飛行機の例は、それを語っています。
国鉄が当時既に脅威に感じているわけです。
いくら国鉄が陸上輸送の王者であるとしても既に長距離にあっては飛行機という存在は無視できなくなっていたわけです。
現在でも対東京と言う視点では、新幹線では、東京~広島が鉄道が優位になる限界点で有り、それ以上になると飛行機が有利になってきます。
東北であれば、やはり青森が新幹線有利と言えそうです。
15時間も20時間近くも列車に乗って移動するのは、現在の時流では乗ることを目的とした列車でないとその存在意義は少なかろうという話になります。
最も、寝台列車の場合は7時間程度は睡眠時間として考えればその分は所要時間として考慮しなくても良いとすれば、15時間では実質8時間程度【前後4時間程度】であり、これでも長いと感じるのではないでしょうか。
そう考えていくと、現在の寝台列車もしくは夜行座席列車が生き残る条件は
  • 飛行機の最終便よりも遅く出発
  • 飛行機の初発便よりも早く到着
この2点が守れることが絶対条件と言えそうですね

続く

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世界初の寝台電車誕生

高度経済成長と鉄道輸送

昭和30年代から始まった高度経済成長は、公害問題という社会的問題を抱えながらも急激に発展していきました、国民の所得は増加し、自家用車の保有率も増加し、全体の交通量も増えていきました。
それに伴い、交通戦争と呼ばれるほど交通事故による死者も増加し、毎年最悪ベースを更新するというあまり好ましくない状況が続いていました。
下図は、昭和昭和52年度の運輸白書から引用したもの。
fig2-1-25.gif
昭和50年の値上げの影響で昭和50年度以降減少傾向に入った国鉄と、自家用車の普及で衰退しているバス事業を除けば、全体のパイが広がっていたことも理解していただけると思います。
今回は、寝台電車が誕生した当時の話ですので、特に昭和42年ころに注目していただこうと思います。
下記は、昭和55年の運輸白書なのですが、昭和50年以降は急激に国鉄の輸送量は減少しますが、昭和40年から45年ころまでの旅客輸送量は大きく右肩上がりになっているのが理解いただけるかと思います。
fig2-2-1.gif
この、輸送需要が旺盛な時期に、世界初の寝台電車が誕生しました。
すなわち、昼間目的地まで走って、そこで滞泊するのではなく、そのまま夜行列車で返る。
その後、再び昼の列車で下る。
これにより、列車の有効活用を図れるということで、計画されることになりました。
単純計算すれば、夜行列車に2本の編成、昼行列車に2本の編成が必要になるものの、寝台・昼行兼用電車であれば、2本だけで済むこととなり、これに予備を入れても3本でよく、さらに、待機させる留置線も少なくて済みます。

元々は急行用で計画された寝台電車

星氏の回想記などで読まれた方も多いかと思いますが、部内で当初検討されたのは急行列車としてうんようすることであり、交直流電車なのでパンタグラフの部分は低屋根にせざるを得ないので50人程度になるが止むをないとして計画されたそうです。
イメージ的には、前頭部は153系、側面は10系寝台を合体させたようなイメージでしょうか。
しかし、実際にダイヤを想定して検討していくと、急行列車では折り返しの整備時間がとれないこと、が判明したため、改めて特急で検討することとなったそうです。
特急で夜間だけならまだしも、昼間も使うとなると2等寝台の設備というわけにもいかず、検討した結果、開放A寝台(当時は1等B寝台)を3段化して定員を確保するとともに、向かい合わせで特急らしくないと言われそうですが、寝台特急のA寝台(1等開放B寝台)並みの設備ということで押し切る形となりました。
キャプチャ
結果的には、昼間の定員が最も多い車両で座席定員60人、寝台定員45人と大幅に減ることになりました。パンタグラフがある車両にあっては、低屋根部分は2段寝台になる上、クーラーを床上に置くことから、寝台定員は36人と非常に少なくなってしまいました。当時のA開放寝台(1等開放B寝台)は定員28人
この辺は国鉄も思い切ったと思うのですが、定員が減少する分に関しては、電車寝台料金という新しい料金を設定するとともに、サービス向上策として、A寝台車並みに浴衣のサービスが行われることになりました。

画期的だったサービスと不評だった昼間の運行

世界初の寝台特急電車は、新大阪~博多間の月光と、新大阪~大分間のみどりに運用されました。
昼も夜も折り返し使うというよりもかなりゆったりとした運用が組まれており、
新大阪 23:30→博多   9:20    博多 19:45→新大阪    5:45
新大阪   9:30→大分 19:35 泊  大分   9:30→新大阪  19:47 23:30の月光で折り返し
配置区は南福岡電車区でしたので、月光で戻ってきた時に、整備する時間に充てていたわけです。
当初は、2等寝台車が従来の2等寝台と比べて大幅にグレードアップしたので1等寝台の連結は見送られたのですが、東北特急での運用で、1等車は必要と言うことで、リクライニングシートを開放式A寝台に変換できないか試作も行ったようですが、上手くいかず1等座席車として昼間も夜間も運用されることとなったようです。
1280px-JNR583seat.jpg
画像 wikipedia
特急としては、役不足の向かい合わせ座席
1280px-West_Japan_Railway_Company(JR_WEST)_Night_Train_Express_KITAGUNI_4.jpg
画像 wikipedia JR発足後にリニューアルされている。

JR発足後、JR西日本がきたぐに用に、モハネ583を改造して、2段寝台化を行いましたが、国鉄時代にはついにA寝台は誕生することはありませんでした。

新幹線連絡を意識して考えられた塗り分け

583系電車は寝台列車としてのイメージとともに、新幹線連絡という意識付けがなされていたため、先頭車の運転席は0系新幹線をイメージできる、角張った窓となり、また塗り分けも新幹線を意識して、昼行特急の赤帯に対して青帯【青15号と呼ばれる20系客車と同じ色】で、なおかつ青色の範囲を大きくすることで、夜行列車のイメージをつけたとも言われています。
クリーム色も若干白っぽい色に変更されています。
結果的に、その後の昼行特急電車もボンネットに変えて、このスタイルが踏襲されることとなったのは、皆様もご存じのとおりです。
JNR_EC_TNc581_side_view.png
画像 wikipedia

新幹線連絡の列車として誕生した背景は?

当時は、飛行機の利用は一般的ではなく、現在のようにテレビ会議システムのようなものも充実していませんでしたので、長距離出張などには寝台列車の需要は現在以上に多くありました。
特に、対九州の場合新幹線で新大阪までショートカットすれば、単純に4時間捻出することができます。
東京を20:00に出発すれば23:10新大阪に到着しますので、それを受けて月光は出発、翌朝9:10には博多に到着しますので、博多での会議に間に合う計算となります。
同様に、新大阪に5:45に到着する寝台電車は、6:00始発の新幹線に接続し、9:10には、東京に到着することができるため、ビジネスには十分需要のある列車で有ったと言えます。
実は、現在でも、寝台列車を活かすとすればこの方法が活きてくることになります。
すなわち、新大阪で最終ののぞみを受けて、新大阪から博多・熊本・広島等に出発する夜行列車という構図です。
飛行機の最終便より遅く出発し、飛行機の初発便より先に到着する列車で有れば、移動費を節約したい人たちには十分な潜在需要を引き出せる可能性があるのではないでしょうか。
寝台列車に固執してしまうと、本来の潜在的な需要すらも見落としてしまう事にも留意する必要があるのではないでしょうか。

続く

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プロフィール

加藤好啓(blackcat)

Author:加藤好啓(blackcat)
みなさま、こんにちは。日本国有鉄道研究家、鉄道ジャーナリスト加藤好啓です。
地方鉄道を活性化することで、地方を再生できないかと言うことで研究とともに提言活動などもさせてもらっております。
将来は地方政治家としての転身を目指しています。

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