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14系寝台特急さくら・みずほ誕生

瀬戸で試用された14系寝台は、特急さくら・みずほに投入

急行瀬戸で試用された、14系寝台車は昭和47年3月15日の新幹線岡山開業で動きがありました。
急行瀬戸は晴れて特急に格上げされて、14系寝台は召し上げ、その代わり20系寝台をあてがわれ、肝心の14系寝台は20系化が一番遅かった特急みずほに投入されることとなりました。
弊サイト、国鉄があった時代を参照しますと下記のように書かれています。

「みずほ」一足先に、新車に 3/10
「みずほ」は、他の九州特急に先駆け14系寝台に衣替え、一番20系化が遅かった「みずほ」が一番最初に置き換えられることに。他に「さくら」・「あさかぜ2号」にも投入
なお、編成は下記のとおりでした。
mizuhio.png
なお、編成としては上記の通り、「さくら」「あさかぜ2号【下り】3号【上り】」と共通運用が組まれていました。

乗客のためと言うよりも運用する側の都合の車内

14系寝台車の特徴は、寝台幅が52cm→70cmに広がったことはサービス改善ですが、省力化については、比較的簡素な方法で実現しています。
すなわち、中段寝台を上限させることで、万年天井を二つ重ねるというイメージです。
1972-01_国鉄線(s47) - 35
国鉄線 1972年1月号から引用

当時の寝台列車は、A寝台の場合、
  • 座席を引き出してベッドにする
  • 上段のロックを外して、座席の背ずり付近に下ろす。
  • 袖仕切りを引き出す【20系の場合】
  • 布団・毛布、カーテンを設置
と以上の流れになるのですが、熟練した乗務員でもかなり時間はかかったようです。
B寝台の場合は
  • 中段寝台のロックを外して、ベッドを作る。
  • 背ずりを押し込んで平面にする
  • シーツ及び、毛布、枕、カーテンの設置
と、A寝台と比べると作業量は少ないのですが、定員がA寝台の倍54人あるのと、2両ないし3両を設営するようになっていたかと思います。
結果的には、乗務員の負担軽減というか、合理化という国鉄側の理由も大きかったのではないかと思われます。

簡素化された食堂車と、万年天井のA寝台車

当時は特急には食堂車が必ず連結されるという不文律がありましたので、当然のことながら食堂車も連結されたのですが、室内は20系に見られたような内装ではなく、583系電車に見られた食堂車とほぼデザインが共通となっており、ブラインド内蔵の窓が採用され【当然ながら食堂車の窓も小さなものとなった】、椅子もFRPの椅子で安っぽさが強調される結果となりました。
下記画像は、583系寝台電車の画像JNR_sashi581-19_syanai.jpg
画像 wikipediaから引用


のり心地が悪化した連結器と、運転技量の低下

14系寝台車は、12系座席車をベースに設計されたため、12系と共通の部品が使われていました。
特に連結器は、昭和40年頃に開発された下記のようなゴム緩衝器が使われました。
20系時代は、バネ緩衝器しかなかったので、バネ緩衝器と油圧緩衝器を交互に繋ぐことで、衝撃吸収力を大きくしていたものと思われます。
ただ、ゴム緩衝器は、最初から圧縮してあるので、ある限界点を超えると一気に元に戻ろうとするため、引き出しなどを上手くしないといきなり動き出す・・・という乗り心地が悪くなるデメリットがありました。
運転技量の低い機関士にかかればたちまち乗り心地の悪化は避けられなかったかと思います。
結局この乗り心地の改善には、新しい緩衝器の開発を待たねばなりませんでした。
詳細は、弊blog 緩衝器のお話 (寝台車の乗り心地のお話)をご参照ください

a0091267_23501259.jpg
日本製鋼所技報 No.66(2015.10)鉄道製品の歩みと将来展望のPDFから引用させていただきました。


まとめ

昭和47年に導入された、14系寝台は、旅客サービスの改善という点も大きかったと思いますが、部品の共通化、設計の共通化などが目立つ車両であり、利用者の都合よりも運営者側の都合が優先するそんな車両であったかと思います。
こうした方針が変更され、利用者本位の形になっていくのは、国鉄改革が本格化する昭和59年頃まで待たねばなりませんでした。
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国鉄があった時代 JNR-era
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プロフィール

加藤好啓(blackcat)

Author:加藤好啓(blackcat)
みなさま、こんにちは。日本国有鉄道研究家、鉄道ジャーナリスト加藤好啓です。
地方鉄道を活性化することで、地方を再生できないかと言うことで研究とともに提言活動などもさせてもらっております。
将来は地方政治家としての転身を目指しています。

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