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線区経営改善研究会と国鉄ローカル線 第2回

道路行政と鉄道行政

本日は、道路法と鉄道行政に特化した部分でお話をさせていただく予定です。


これ道路行政と鉄道行政ということで、少しお話をさせていただこうと思います。
鉄道と道路の費用負担と言う視点で考えますと、鉄道が軌道その他の施設を一括して保有する反面その建設・維持はすべて自前ですることとされています。
最近は鉄道建設は膨大な費用がいることから建設主体と運行主体を分ける上下分離方式が鉄道でも一般化していますが、従来の路線の多くは、私鉄・JRを含めて維持管理は鉄道会社で行われています。
これは、明治初期の鉄道に成り立ちにその原因があると思われます。
それは、鉄道建設は膨大な費用がかかりますが、開通後は独占的な利益を得られることから、その費用負担を事業者に委ねたと言えそうです。
実際に、明治政府が主要幹線の経営を独占させて、【山陽鉄道や日本鉄道の買収】私鉄に関しては拠点間の移動という小規模のものしか許可しなかったのもそのためでした。

また、大阪市のように、利益独占を狙って【大阪モンロー主義】意図的に私鉄をしない中心部に乗り入れさせない施策をとった地域もありました。
京阪電車が淀屋橋まで乗り入れたのは昭和38年でまで待たなくてはなりませんでした。

さて、それでは道路行政の方はどうであったかと言いますと、道路の整備は当初から公共事業として行われていたようですが、事業主体などが明瞭化されておらず、大正8年道路法(旧法) が制定され、国道・府県道・市道・町村道と言った分類がなされたほか、国道に関しては国がその責任を持って整備すると書かれていました、

さらに、戦後には、連合軍最高司令官から、道路の維持修繕に関する覚え書きが交付されることになりました。
少し長いですが、交通年鑑昭和26年版から引用させていただきます。

  2 当面の道路問題
道路の維持修繕5箇年計画
昭和二三年十一月連合軍最高司令官から、日本政府に対する覚書によって道路の維持修繕五箇年計画の立案方を指令されました。この覚書で、大要次のことが指摘されています。
(イ)日本の道路及び街路網は、適当な維持と修繕の欠如のため、破損は甚だしく、その程度は、日本国民の平和の合理的要求を充たし得るための日本経済再建の障害となっています。若しこのままで、道路や街路を破損するにまかせていたなら、日本国民は、貴重なる物的財産を遠からず失うに至るであろう。
(ロ)公共道路及び街路の広範囲にわたる建設維持修繕は、今後占領軍のP・Dや命令書では実行されないであろう。依ってこれ等の仕事は、日本政府から、目本側公共事業計画の一環として実施すべきである。
〈ハ)既設の道路及び街路網全保持するため、日本政府は、綜合計画を展開する必要がある。即ち国都道府県及び地方自治体の活動を調整し、現存の道路及び街路網の普通期待される命数を保つに必要な諸施策を樹立し、励行することが必要である。
(P・D 調達命令だと思われます。)
これに基づき、道路の整備は優先的に進められることになりますが、当初は予算が付かなかったものの昭和25年には対日援助見返り資金を得て優先的に道路が整備改良されたと言われています。
こうして、道路に関しては、公共事業として整備されることになりました。

東京上野道路

昭和20年代 

東京WEB写真館 東京 あの日 あの時 神田駅前の飲食街 


しかし、昭和30年代でも、舗装率は13.6%にとどまるなど十分とは言えませんでしたが、その後は。随時改良は進められ、都市部を中心に自動車の登録台数は上昇していくこととなり、踏切事故の増加などを招くこととなりました。

自動車登録台数

弊blog     度経済成長と輸送力増強 第6話 踏切事故増加と踏切道改良促進法  参照
http://jp.bloguru.com/jnrerablackcat/315293/2018-01-12

踏切事故件数
道路が改良されて、経済も発展し自動車の保有台数も増加していきますと、今度は自動車事故なども増加していくこととなるのですが、鉄道は引き続き、自前で施設を改良することを強いられ、地方私鉄などでは道路改良によりバスに乗客を奪われた上線路の改良を余儀なくされるなどで経営が立ち行かず廃止になる路線も多数発生しました。

踏切に関しては、昭和36年に制定されるのですが、このときは中小私鉄などに関しては一定の補助をすると言った措置も取られたようですが、大手私鉄などはその費用は基本鉄道会社持ちでした。

余談として

明日以降にお話をさせていただく中で触れますが、国鉄時代には国鉄バスを運営していた国鉄は、道路負担金なるものも負担していました。
これは、道路をバスが使用することで道路が傷むからと言う理由で負担していたもので、道路改良が進んだ昭和30年代に廃止に申し入れがなされています。


参考 道路法(旧法)

一部抜粋
第一章 總則

第一條 本法ニ於テ道路ト稱スルハ一般交通ノ用ニ供スル道路ニシテ行政廳ニ於テ第二章ニ依ル認定ヲ爲シタルモノヲ謂フ

第二條 左ニ掲クルモノハ道路ノ附屬物トシ道路ニ關スル本法ノ規定ニ從フ但シ命令ヲ以テ特別ノ定ヲ爲スコトヲ得

    一 道路ヲ接續スル橋梁及渡船場
    二 道路ニ附屬スル溝、竝木、支壁、柵、道路元標、里程標及道路標識
    三 道路ノ接スル道路修理用材料ノ常置場
    四 前各號ノ外命令ヲ以テ道路ノ附屬物ト定メタルモノ

第二章 道路ノ種類、等級及路線ノ認定

第八條 道路ヲ分チテ左ノ四種トス

    一 國道
    二 府縣道
    三 市道
    四 町村道

           第四章 道路ニ關スル費用及義務

第三十三條 主トシテ軍事ノ目的ヲ有スル國道其ノ他主務大臣ノ指定スル國道ノ新設又ハ改築ニ要スル費用ハ國庫ノ負擔トス第二十條第二項ノ規定二依ル國道ノ新設又ハ改築二要スル費用二付亦同シ

2 前項ニ規定スルモノヲ除クノ外道路ニ關スル費用ハ管理者タル行政廳ノ統轄スル公共團體ノ負擔トス但シ行政區劃ノ境界ニ係ル道路ニ關スル費用ノ負擔ニ付テハ關係行政廳ノ協議ニ依ル協議調ハサルトキハ主務大臣之ヲ決定ス

1 第二十條第二項ノ規定二依ル國道ノ新設又ハ改築二要スル費用ハ政令ノ定ムル所二依リ管理者タル行政廳ノ統轄スル公共團體ヲシテ其ノ三分ノ一ヲ負担セシム



線区経営改善研究会が発足した背景


以降は、明日以降アップさせていただきます。


続く

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加藤好啓

Author:加藤好啓
みなさま、こんにちは。日本国有鉄道研究家、鉄道ジャーナリスト加藤好啓です。
地方鉄道を活性化することで、地方を再生できないかと言うことで研究とともに提言活動などもさせてもらっております。
将来は地方政治家としての転身を目指しています。

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