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新寝台列車論 夜を彩る東海道の夜行列車たち 昭和34年~38年

気がつけば1か月以上放置状態でしたので、改めて書かせていただきます。

さて、前回は20系客車誕生の頃のお話をさせていただきましたが、この20系客車は、基本設計がしっかりしていたこともあり、寝台電車が誕生した昭和42年以降も増備が続けられ、最終は、「あけぼの」用に昭和45年に製造されています。
その後、12系客車の分散電源方式を応用した、14系寝台車が製造されることになるのですが、その翌年、「急行きたぐに」の食堂車から出火、運悪く北陸トンネル内走行中であり、当時の規程に基づきトンネル内で停車したことから、多くの死傷者を出す惨事となったことから、再び分散電源方式ではなく、集中電源方式にする事となったのはご存じの方も多いかと思います。
ただし、時系列的にお話をさせていただいておりますので、今回は昭和34年~35年頃の「20系あさかぜ」以外の夜行急行列車などのお話を中心にさせていただこうと思います。

経済発展とともに増加する夜行列車

「あさかぜ」が20系に置き換えられてからは、「さちかぜ」は、「平和」に改められるとともに、運転区間を長崎まで延長したのはご存じの通りです。
その後、「平和」は20系化されて、戦前の三等特急「さくら」が命名されて、その愛称はどんどん変遷していきます。

そんな中、経済の発展に呼応して、旺盛な輸送需要は夜行列車を多数運転させることになりました。
昼間は、九州急行が東海道区間の昼行列車の役割も合わせて持っていた反面、夜間になると、東京~大阪を結ぶ多くの夜行急行列車が設定されていました。
当然と言えば当然ですが、当時は高速道路は開通しておらず、新幹線も開業していませんからその移動は自ずと鉄道に頼らざるを得ないと言う状況でした。

ここに、昭和31年~39年までの時刻表が幾つか手元にありますので、それを参照しながら東京~大阪間の列車本数の推移を見ていきたいと思います。
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手元にある時刻表を元に、拾ってみました。
基本的には不定期列車本数に含めず、九州方面列車には、安芸・瀬戸を含み、出雲、能登、伊勢、大和は東海道線の大阪方面向け列車の本数としてカウント、東京視点からですと、大垣止まりの東海などの準急電車も集計には入れていません。

ビジネスの需要を夜行列車が支え続けた

九州夜行と言われたこれら多くの列車は、東海道線の昼行列車の役割も果たしていましたが、その本数はさほど多いとは言えません。
その反面、夜行列車【寝台専用列車ではない】の比重が大きいことに注目していただければと思います。経済の成長とともに、東京~大阪間移動は増加していきました。
前述したように、高速道路も新幹線も無い時代ですから、当然と言えば当然でした。

当時は、これだけの夜行列車が走っていた背景には、時間を有効に使いたいという切実な思いがあったからに他なりませんでした。
今では、東京まで2時間半ほどで大阪から行けますので、日帰り出張が十分可能となりましたが、当時は7時間半を移動に費やすのは時間的にはロスであったわけで、それを避けるための手段が夜行列車であったと言うことを改めて知っていただければと思います。

新幹線開業で、多くの夜行列車は寝台専用列車化されていきますが、これも経済成長で可処分所得が増えたことと、新幹線への転移がどれ程見込めるか判らなかったことによるものでした。

夜行列車の復活を考えるのであれば、考えるべき点

夜行列車を復活させようという場合、大事なことは、目的地までの需要がどれ程有るかと言うことに尽きるかと思います。
目的地への需要が限りなく小さいと、いくら夜行列車を走らせろとか、需要はあるはずだと言われても、それは机上の空論でしかありません。

急行能登が、上越線に余力がなかったこともあり、米原経由で運転されていたという事実がありますが、元々金沢は大阪との交流もあったでしょうが、それ以上に東京とのつながりもあったからこそでしょう、金沢8:40着という絶妙のタイミングであり、金沢には20分前の8:20着で上野発の急行北陸が到着しており、対東京とのつながりは、当時は対大阪と同様に需要はあったもと言えないでしょうか。

その反面、急行伊勢・大和と言った、そうそうたる列車も走っていましたが、伊勢は、昭和36年以降は常に併結相手を探しているように、単独列車として成立させるには、需要がそこまで大きくない事がうかがえます。
もちろん、南紀観光は国鉄も非常に力を入れて、団体専用列車も投入したりしていますが、夜行列車の需要は全体としては小さいと考えられます。

さらに、注目すべきは、闇雲に寝台列車を復活させろということではなく、その列車が持つ輸送力はどれ程有るのかと言うことです。
今回取り上げた、昭和30年代は14両ほどの編成で優等車【二等寝台、座席車等】を除けば、三等寝台車も定員は54名【初期のナハネ10は60名】、普通車も80名から88名が乗車できました。
ですので、1列車辺り500人から600人以上運べたわけです、しかし、そんな詰め込みの夜行列車を鉄道ファン以外の人は望んでいるとは考えられません。
辛口な内容となっていますが、現状で定期的に走れる夜行列車というものを復活させるというのは非常に難しいと言うことです。

えちごトキめき鉄道に鳥塚氏が社長に就任し、夜行列車を走らせました。
以下、上越タウンジャーナル記事
チケットが1分で完売したと言うことで、話題性の作り方上手いなぁと改めて感心しているのですが、こうした列車は、話題性としては面白いですが、こうしたイベント的なものは、
常に新たな施策を考え、マンネリ化してしまわない工夫も必要になってくるかと思います。
夜行列車【寝台列車ではない】が新たな観光資源として発達するのであればそれは面白いと思いますが、ただ単に乗るだけが目的というのではこれも一過性のブームで終わってしまうような気がしてなりません。


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加藤好啓(blackcat)

Author:加藤好啓(blackcat)
みなさま、こんにちは。日本国有鉄道研究家、鉄道ジャーナリスト加藤好啓です。
地方鉄道を活性化することで、地方を再生できないかと言うことで研究とともに提言活動などもさせてもらっております。
将来は地方政治家としての転身を目指しています。

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