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新幹線開業前後と寝台列車

今回は、新幹線開業と夜行列車という観点から見ていこうと思います。
新幹線の開業は、1964(昭和39)年10月1日でした。

当時の新幹線の位置づけは、東海道本線別線による線増(いってみれば、一般国道のバイパスが出来たみたいなイメージでした)
新幹線列車も1時間に1本、「こだま」と「ひかり」が走るダイヤであり、「ひかり
4時間、「こだま」5時間でスタートしたのは皆様よくご存じだと思います。

当時の時刻表を参考に比較してみたいと思います。
その前段の条件として、夕方以降(16:00以降)出発する列車のみを抽出して比較してみたいと思います。
幸い、昭和39年は4月号と10月号がありますので、この二冊で比較してみたいと思います。

寝台列車・夜行列車
東京始発 特急4本  急行 20本【うち2本は併結列車】、準急1本、普通1本
特急列車は、以下の通り
さくら・みずほ・あさかぜ・はやぶさ
急行列車は、以下の通り
第2宮島、出雲、伊勢・那智、はりま、能登、安芸、銀河、すばる、瀬戸、明星、第2いこま、筑紫・ぶんご、彗星、あかつき、月光、金星、第2せっつ、大和
準急列車 東海7号
普通  145列車 大阪行
でした。
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img104.jpg

夜行時間帯に、急行列車だけで20本というのはかなりの本数だと言えます。
さらに、年々所得も向上し、寝台車の需要は旺盛であり、夜行座席列車もあるものの、寝台専用列車も増えていきました。
img112.jpg
併せて、大阪発の寝台列車・夜行列車も見ていきたいと思います。
【桜島】【霧島】【雲仙・西海】【高千穂】は東京始発の昼行急行ですが大阪から夜行区間となります、それを含めて。純粋に関西始発の列車を見てみますと、

特急列車は無く、急行列車のみとなります。
日向、ひのくに、玄海、はやとも(臨時列車)、天草、平戸、第2日向(季節列車)阿蘇(名古屋始発)、第2玄海、音戸、ななうら、と季節・臨時列車を含めれば11本+4本の15本の夜行列車が走っていることになります。

さて、これが新幹線開業後の昭和39年10月ではどのように変化するのでしょうか。
今度は、昭和39年10月の時刻表を参照してみたいと思います。

寝台列車・夜行列車
東京始発 特急5本 急行 14本【うち1本は併結列車】、準急1本、普通1本
特急列車は、以下の通り
さくら・みずほ・あさかぜ・はやぶさ、富士 
急行列車は、以下の通り
出雲、那智、さぬき、能登、安芸、銀河、瀬戸、はりま、明星、金星、月光、第2いこま、大和・伊勢
準急列車 東海6号
普通  145列車 大阪行
img104.jpg

img106.jpg
赤文字は、今回新設された列車
それでは同じように比較のために、大阪の場合も確認してみたいと思います。
大阪始発の特急列車は無く、急行列車のみとなります。
東京からの列車としては、【霧島】【雲仙・西海】【高千穂】のみとなり。、「桜島」は、大阪始発ですが、10月の時刻表では運休中となっています。
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img109.jpg
関西始発の列車を見てみますと、日向、ひのくに、玄海、はやとも(臨時列車)、天草、平戸、第2日向(季節列車)阿蘇(名古屋始発)、第2玄海、音戸、ななうら、と季節・臨時列車を含めれば11本+3本の14本の夜行列車が走っていることになります。

こうして比較してみますと、山陽区間は直接新幹線の影響を受けないことから列車本数が影響を受けたわけではなく、僅かに桜島の廃止だけでした。
また、東京始発の夜行(寝台)列車にあっても、九州特急として「富士」が増発され、四国連絡として、「さぬき」が新設されています。
「さぬき」は、新幹線開業で廃止になった「彗星」の編成を転用したもので、オシ16形食堂車が連結された列車でした。
彗星時代と異なり、運転区間が伸びたため、営業時間は多少なりとも伸びたので収益は改善されたのではないでしょうか。
逆に東京~大阪を結ぶ列車は6本一気に削減されていますが
また、東京始発の夜間に出発する列車は2本程度増加しています。
当時の国鉄では、昼行の特急利用者は新幹線に移行するものと予測されるものの、夜間の移動はそれほど転移しないものと予測されたため、彗星を廃止する代わりに、「さぬき」として運転区管を延長【大阪→宇野】まで延長するとともに、「瀬戸」の救済列車となりました。
さらに、「みずほ」編成を独立させる形で、特急「富士」が誕生しています。

img113.jpg
昭和39年4月の編成
img111.jpg
昭和39年10月改正で誕生した、特急富士
みずほの、大分編成を分離する形で誕生、みずほの付属編成は博多回転【東京~博多間】となり、東京~博多間の輸送力が増強されることとなりました。

この当時では、東京~大阪でさえも7時間程度かかること。飛行機の利用が一般的でなかったこと、さらには飛行機の輸送力自体も小さかったことから、輸送の主力は鉄道であり、特に夜間に運行される列車の指向は強くかったこと、更に経済の発展で可処分所得が増加したことで寝台車の利用者も増えたことから、列車自体は量よりも質を求める傾向がでてきました。
それが、新幹線開業後の「富士」の増発【みずほの付属編成を独立した列車として、富士として独立】でした。

東京~大阪に限ってみれば、夜間帯に6本削減されたのは、当時新幹線への転移がどれ程進むか予測できなかったことから、少し多めに残したようです。
ただし、実際には開業一年目の結果では、夜行列車から新幹線へのシフトはさほど多くなく、むしろ需要の誘発効果が大きかったと記されています。
キャプチャ

昭和40年6月号国鉄線の記事から抜粋
調査の結果、新幹線の開通は東海道地区の沿線拠点都市間の交通量に大幅な増加をもたらしていることがわかった。しかし、夜行列車や遠距離直通列車からの転移は予想よりも少なく、この種の列車に対する旅客の需要にどう対処するかが大きな問題であることが明らかにされた
そうした意味では、新幹線が走っている地域でも適切な運転時間帯であれば、引き続き寝台列車などは競争力を持ち得ると仮定することが出来そうです。
この辺は、次回以降に掘り下げて検証してみたいと思います。


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加藤好啓(blackcat)

Author:加藤好啓(blackcat)
みなさま、こんにちは。日本国有鉄道研究家、鉄道ジャーナリスト加藤好啓です。
地方鉄道を活性化することで、地方を再生できないかと言うことで研究とともに提言活動などもさせてもらっております。
将来は地方政治家としての転身を目指しています。

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