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東北本線における対北海道輸送の翳(かげ)り

増備され続ける寝台電車(サロ581誕生)

昭和42年に誕生した世界初の寝台電車は、好評を持って迎えられ、特に1m幅の下段寝台は、親子連れには好評であったと思われます。
さすがに3段では、中段の圧迫感は半端ないのですけどね。
九州地区での成功を受けた寝台電車ですが、50Hz/60Hz共用の変圧器が開発されたことから、電動車はモハネ583・582となりました。
これにより、対北海道輸送の強化を含めて、東北方面に、寝台電車が増備されることになりました。
寒冷地の東北線での利用を考慮して、耐寒耐雪設備が強化され、外観では、先頭車が警笛シャッター付になった点が特徴と言えましょう。【このとき増備されたクハネ581が、その後大挙して関西方面に移動したため、寝台定員の多いクハネ583が東北方面に残りました。】
東北線投入に際して、検討されたのは優等車の有無でした。
後述するように、昭和46年には東京対札幌の輸送力は4倍もの差を付けられるのですが、計画当当時【昭和43年頃】では、飛行機の利用もあるが定員も少なく、富裕層の1等車利用もあることから、優等車は必要と言うことで、1等車【グリーン車】が連結されることとなりました。
天井が高くて独特の雰囲気でしたが、どことなく間延びした感が有ったのは、カーテンではなく、ベネシアンブラインド【近畿車輛の特許だったかな】も多少なり巴今日しているかも知れないですね。

当時の飛行機は、定員も少なかった(100名~120名程度)ことから、長距離の利用も比較的多かったとようですが、実際に昭和43年当時で東京~札幌間には1日18往復の便が運行されていることに少し驚かされます。
運輸白書から引用
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東北本線では15両編成が検討されて、クハネ583誕生

昭和44年頃、東北本線では、寝台電車の15両化が計画されることとなりました。
このとき実は問題になったのは、電動発電機の容量で、クハネ581の160KVAでは、十分な容量が取れないこと、東北線の輸送需要が活発なことから、電動発電機を床下に、コンプレッサを助手席下に再配置し、運転台後ろに機械室を客室に転用した車両が開発され、クハネ583という新たな形式も起こされました。
定員の増加はありがたく、東北地区のクハネ581は九州地区に転属と言う措置が取られることとなりました。

1280px-Kuhane583-8.jpg
画像 wikipedia
ただ、15両編成は幻に終わることになりました。
と言うのも、北海道(千歳空港)と東京(羽田空港)間は、1時間20分で結ばれることとなり、昭和46年には旅客数が252万人(国鉄は65万人)と圧倒されてしまうこと画素の原因でした。


対北海道への輸送は昭和46年には飛行機が圧倒

また、北海道内の移動でも、昭和30年代後半には、飛行機の台頭があり、鉄道に対する強力なライバルとなっていました。
昭和37年の国鉄線という部内向け雑誌の「座談会・開発業務の現状と今後の諸問題」という記事の中で、夏季のような記述が見られます。
飛行機に一等旅客を取れらそうな勢いであると・・・
飛行機ですが、北海道には北日本航空という会社があって、釧路、函館、阿寒に路線を持っております。このうち釧路線は飛行場が整備されていないで、天候がちょっとでも悪いと離着陸できないために儲かっていないようです。しかし函館線は伸びておりまして、北海道の一等客はほとんど飛行機にさらわれそうな形勢です。その原因を当ってみると、こっちは運賃が2260円に刻し向うは2500円で、12月1日から3月31日までは復路を三割引するというのです。そういうことからお客を取られているわけです。(原文まま)
既に、昭和37年頃から、旅客の飛行機への転移は始まっていたことが伺えます。
そして、昭和45年の万国博覧会以降、可処分所得の増加と相まって飛行機の利用も加速し、前述の通り、対北海道に関してのシェアは昭和46年には4倍近くも引き離されてしまったことになります。
ここに、北海道へのメインルートは既に鉄道では無く、飛行機に委ねられつつあったと言わねばなりません。

その後、国鉄の大幅な運賃値上げなどで国鉄離れは深刻化し、東京対北海道に関しては飛行機が一般的となり、列車の利用はそのシェアを限りなく落としていくこととなりました。


利用者は、より速い乗り物、より快適な乗り物を選択するということ

ここで注目しなくてはいけないことは、交通手段というのは所要時間が短ければ多少高くとも選択されるということです。
前述の北海道の函館~札幌間の飛行機の例は、それを語っています。
国鉄が当時既に脅威に感じているわけです。
いくら国鉄が陸上輸送の王者であるとしても既に長距離にあっては飛行機という存在は無視できなくなっていたわけです。
現在でも対東京と言う視点では、新幹線では、東京~広島が鉄道が優位になる限界点で有り、それ以上になると飛行機が有利になってきます。
東北であれば、やはり青森が新幹線有利と言えそうです。
15時間も20時間近くも列車に乗って移動するのは、現在の時流では乗ることを目的とした列車でないとその存在意義は少なかろうという話になります。
最も、寝台列車の場合は7時間程度は睡眠時間として考えればその分は所要時間として考慮しなくても良いとすれば、15時間では実質8時間程度【前後4時間程度】であり、これでも長いと感じるのではないでしょうか。
そう考えていくと、現在の寝台列車もしくは夜行座席列車が生き残る条件は
  • 飛行機の最終便よりも遅く出発
  • 飛行機の初発便よりも早く到着
この2点が守れることが絶対条件と言えそうですね

続く

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加藤好啓(blackcat)

Author:加藤好啓(blackcat)
みなさま、こんにちは。日本国有鉄道研究家、鉄道ジャーナリスト加藤好啓です。
地方鉄道を活性化することで、地方を再生できないかと言うことで研究とともに提言活動などもさせてもらっております。
将来は地方政治家としての転身を目指しています。

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