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北陸トンネル火災事故で再び集中電源方式へ

北陸トンネル火災事故とは

北陸本線敦賀~今庄間の北陸トンネル内で発生した火災事故であり、食堂車の喫煙室付近から出火し、 死者30 名(うち国鉄職員1名〉、 負傷者714 名(消防署員、食堂従業員、国鉄職員を含む〉  を出した大事故でした。
概要を、昭和47年・国鉄監査報告書から抜粋してみたいと思います。

昭和47 年11月6日1時13分〈列車の停止時刻〉
陸本線敦賀・今庄間北陸トンネル内 〈米原起点55キロ260 メートル〉
急客第日1 列車しきたぐに寸〈大阪発、青森行〉
焼損車両 食堂車オ シ172018号(前から11両目 に連結)
事故の概況
  • 北陸本線下り急行第501列車は、敦賀駅を2 分遅れで 1時4分30秒に発車し、 時速約60 キロの力行運転で北陸トンネル内を進行中、1時11分ごろ、13 両目客車 (グリーン車)にいた専務車掌(客扱) は、 乗客から 11 両目食堂車に火災が発生 している旨の通報を受けた。
  • 客扱専務は、同席の乗務指導掛Aとともに直ちに同車両に向かつて走行したところ、  煙を認めたので引き返し、  車掌弁により非常停止手配をとるとともに、  乗務員用無線機で電気機関士に火災の発生を通報した。 一方、乗務指導掛Aは、消火器により 消火に努めた。
  • 機関士は、客扱専務の通報により非常停止手配をとり、   1時13分、  北陸トンネルの敦賀方入口から 約5.3 キロの地点に停止 した。
  • 第501 列車に乗務していた関係職員は、消火に努めたが、消火困難と認め、火災車両を切り離して脱出することとし、1時28分、今庄、敦賀両駅に携帯用電話機によって、事故発生の第一報を送り救援を依頼するとともに、 11 両 目食堂車と12両目客車の間を約60 メート ル切り離した。  引き続き9両目と 10 両目客車間の切離し作業中に、  1時52分、火災の影響により下り線の架棋が停電となったため、前途の運転が不可能となった
  • このため、車掌ら乗務員は、乗客の避難誘導に努めたが、  この時はすでに乗客の中には相当の混乱が生じていた。
  • 金沢鉄道管理局 は、本局および現地にそれぞれ事故対策本部を設置 し、県、市町村、警察署、消防署、自衛隊、病院等の応援を得て救援に当 たった。  しかしながら 、   救出作業は、トンネル内に充満した煙のため困難をき わめ、事故発生から10 時間余を要する事態となり最終的に、死者30 名(うち国鉄職員1人〉、 負傷者714名(消防署員、食堂従業員、国鉄職員を含む)  を生ずる 重大事故となった
以上が、事故がの概要であり、トンネル内で停止してしまったことで、多くの乗客が煙にまかれ、多数の被害者を出すことになりました。
ここでは北陸トンネルの事故を掘り下げるつもりはないので、この辺にしておきます。
最終的な原因は喫煙室に設置されたヒーターの過熱によるものであったそうですが、当初はオシ17が石炭レンジであったため、石炭レンジの火の不始末ではないかと言った発言などがなされ、十和田など他に連結していた食堂車一斉に中止となりました。
なお、実際火災を起こしたオシ17は長らく証拠物件として、松任工場で保管されていましたが、裁判終了後は廃車解体されています。
当時の北陸トンネルに関する世論に関しては、別の機会に取り上げてみたいと思います。

分散電源方式のメリット、デメリット

国鉄としては、北陸本線の事故を受けて、火災対策に本格的に取り組むこととなりました。
内装などに関しては、
  • ハードボードからメラミン化粧板への変更
  • シートなどもモケットから難燃化した材質に変更
  • 延焼を防ぐため、貫通扉のガラスは網入りガラスに変更
  • 貫通幌の難燃材料化
等が行われると共に、一先ず分散電源方式を止め、リスクを避けるため、集中電源方式に戻すこととなり、14系寝台車の寝台枠などもアルミ化するなど、極力難燃化対策を施した上で、集中電源方式を設計することとなり、形式も20系に次ぐ形式として24系が与えられました。(20系がナハネフ23まで番号を使っていたため)

再び集中電源方式化


これにより、電源車も新たに起こされ、マヤ24形電源車が設計されました。
マヤ24は、キハ900300PSエンジンにインタークーラーターボを設置して、(430ps/1200rpm)にアップした、発電専用エンジンとしたDMF31Z-G形に発電機DM95形 (300kVA)を組み合わせて3相440Vを発生させるもので、当初は荷物輸送は考慮されておらず、マヤ24としてデビューしました。
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マヤ24 画像wikipedia参照

その後、業務用室に新聞輸送のため荷物積載スペースを作ったことで自重が変更となり、カヤ24となりました。
鳥取駅で出雲がカヤ24を連結しているのを見たことがあるのですが、切り抜き文字が間に合わなかったのか、ペンキ手書きで「カ」と書かれていまして、ちょっとがっかりした記憶があります。

こうして、新系列寝台車として誕生した14系寝台車は1年ほどで再び集中電源方式に変更されることとなりました。
集中電源方式とすることで、客車1両の連結量数が減る反面、床下に電源エンジンを積まないことで、静かな車内が実現したことも事実でした。実際、スハネフ14の場合、エンジン真上の下段ではかなりの騒音があったのでは無いかと推測されます。
口の悪いファンには、キハネフ等と呼ばれたものでした。


まとめ

分散電源方式は、電源車を個別に用意する必要がなくなるため、途中駅で分割併合が行いやすくなる反面、火災事故を起こす可能性のあるエンジンを床下に分散して配置するため、その分リスクが高くなるデメリットが北陸トンネルでクローズアップさせることになりました。
国鉄としては、リスクを避けるという意味合いからも当時の難燃化等を施すこととなりました。
網入りガラスの導入や、寝台枠のFRPからアルミへの変更などの措置が行われることとなりました。
その後、運用の都合で分割・併合を伴う区間向けに14系15形(24系25形の分散電源版)が1978年にエンジン部分の自動消火装置などリスクを最大限避けることを目的として、B寝台のみ製造されました。
夜に就寝すると列車と言うことで、リスクは最低限まで下げる必要があるのは当然のことではありますが、当時は労使問題を抱えていたこともあり、車両も利用者本位と言うよりも運用者本イナところがあり、配慮に欠けるところが多々あったものも事実でした。
そうした、運用者本位の設計から、利用者本位の設計になるのは、国鉄分割民営化を控えた、昭和59年のロビーカー連結の頃からですが、すでに国鉄の財政も逼迫かしており、本格的な夢のある列車が誕生するのは、JR発足まで待つしかありませんでした。
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加藤好啓(blackcat)

Author:加藤好啓(blackcat)
みなさま、こんにちは。日本国有鉄道研究家、鉄道ジャーナリスト加藤好啓です。
地方鉄道を活性化することで、地方を再生できないかと言うことで研究とともに提言活動などもさせてもらっております。
将来は地方政治家としての転身を目指しています。

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