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1960年代に検討された、コンテナ輸送とフレキシ・バン輸送

昭和35年の国鉄線の記事から

昭和35年3月号「さんだんまど」の記事から見つけたものをアップさせていただきます。

コンテナ・ビギーパック

現在の貨物輸送は、コンテナ輸送が一般的であり一部石油などで車扱い輸送が残るものの、コンテナ輸送が一般的です。


輸送量


昭和62年頃には、パルプ輸送などで車扱い輸送が行われていましたが現在は車扱いは石油が6割以上占めています。

紙、パルプ等がコンテナ輸送に移行したことはコンテナ輸送品目内訳からも判別できます。



輸送品目内訳

JR貨物データから引用

URL JR貨物データ


昭和59年に大々的な輸送改変(ヤード系輸送からコンテナ輸送がメインに変更)されるまでは、貨物輸送のメインは車扱いと呼ばれる昔ながらの貨物輸送が一般的でした。

ただし、ヤード系輸送は操車場の広い構内を必要とする上、貨車の入換組成に時間がかかるうえ、構内掛(係)のように連結手が多数必要であり蝕車による死傷事故も後を絶たないなど経営上も有利なものではありませんでした。


昭和30年代から始まったコンテナ輸送

ただ、国鉄もヤード系輸送(車扱い輸送)が優れているとは思っておらず、ヤードの自動化や拠点間直行輸送(地域間急行)の導入など、時間短縮を図る試みは行われていました。

その一つに、コンテナ輸送があったと言えそうです。

初期の国鉄コンテナ輸送は、昭和30年、3トンコンテナで始まりました。

現在のような5tではなく3tが選ばれたかというと、当時のトラック事情など、輸送事情が絡んでたと言われています。
また、3トンコンテナは、無蓋車にそのまま載せることができたからと言われています。

最初に試作車として5両のコンテナが試作され、下の写真のように無蓋車の戸板を外した状態で輸送されていました。

貨車への固定も、コンテナと貨車をボルトで固定するもので決して効率が良いものとは言えません。

コンテナ3t

国鉄線 昭和31年3月号から引用


その後新幹線の建設が具体化すると新幹線にも載せられる大きさとして現在のコンテナの基礎となる5tコンテナが昭和33年に製作されることになりました。

なお、この際に専用の貨車も製造(チキ5000後のコキ5000)されています。

この時期には、国鉄ではコンテナ輸送以外にも下記のような貨物輸送が検討されました。

残念ながら何れも、国内では実用化されませんでしたが、国内物流における長距離トラックの人員不足を補うためにも今一度検討されるべき時期に来ているかもしれません。


実現しなかったフレキシ・バン&ビギー・バック

バブル期に少しだけ見られたビギーパック

ピギーバックとは、肩や背中に荷物を背負って運ぶさまという意味らしいのですが、鉄道の世界ではトラックがそのまま貨車に乗る方式を指すようです。

フレキシ・バーン方式は、国鉄時代に「クラ9000形」として、超低床式貨車として試作、その後台車を流用する形で、「チサ9000形」に改造され、実際にトラックを乗せて「東京貨物ターミナル駅~浜小倉駅間」で。一般コンテナに連結して長期耐久試験に入りました。
床面高さはわずか40㎝であり、
床面を極力下げることにより、道路車両運送法の「(最高限度) 幅-2.5m、高さ-3.8m(ただし、指定道路を走行する車両は車高4.1m)、長さ-12m」をクリアすることが出来ましたが、荷役に手間が掛かることや有蓋形のトラックでは限界に支障するとのことで結局、JR貨物で実現したのは4トントラック2台を積載するクム1000(試作車としてクサ1000形も試作されている)で実用化しましたがバブル崩壊後はトラックドライバーの需要が緩和したことなどから激減してしまいました。

しかし、現行のトラックドライバーの高齢化などを考えると集約輸送ができるビギーパック輸送は今一度考えられても良いのではないでしょうか?

ルーフ車との車両限界をクリアするため更なる低床化もしくは発想を変えて完全にトラックのタイヤを落とし込んでレール面上10cm程度まで下げるほか、トラックの有蓋ルーフを鉄道輸送に合わせた形にするなども必要かもしれないですね。

昭和30年代に試作されたフレキシ・バン車両

フレキシ・バーン車両としては昭和30年代に、丸善石油向けの貨車が試作されていますが量産はされなかったのか、その後の増備はみられませんでした。

フレキシバーン

100年の国鉄車両 交友社から引用

運用区間は、川崎製油所から松山市の三津浜製油所まで輸送するもので、国鉄としても初めての取組有ったそうで。従来はタンク車で輸送していたそうだが、松山の製油所には専用線が無いためフレキシパンによる一貫輸送が考えられ、検討した結果実施に移されたものだそうです。

国鉄におけるフレキシバンの実用化は最初と思われますが、その後は低迷し、昭和41年度の技術課題として、フレキシ・バンの試作が国鉄で行われ、カンガルー方式と呼ばれる完全にタイヤを落とす方式としてクサ9000形が試作された他、貨車自体にターンテーブルを持つコキ9000が試作されました。

コキ9000-2


コキ9000

コンテナを回転させてそのままトレーラに引っ張らせる。


コキ9000は2012年の記録では沼津に保存されているようですが、詳細ご存じの方ご教示願います。

他にも、カンガルー方式として、クサ9000も試作されています。

カンガルー方式


こちらも中央部に車輪が入り込む方式であり、自動車との一貫輸送が見込まれていたのですが、コンテナとの一貫輸送が一般化したため実用化はされませんでした。


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ローカル線の寝台車 ナロハネ10

珍しい2・3等寝台合造車

本日も国鉄線から見かけた記事からアップさせていただきます。
昭和33年に中央線向けにナロハネ10と呼ばれる新型客車が誕生したと言う記事について書かせていただきます。
ナロハネ10記事
現在は、寝台列車と呼べるものは、サンライズ出雲・瀬戸に使われている。
285系電車だけですが、新幹線等が無かった国鉄時代は数多くの寝台列車が運転されていました、特に高速道路もない時代、長距離の移動は鉄道の独占であり、また物流も充実しておらず、荷・貨物輸送も国鉄の大事な業務であったこともあり本線では、夜行列車が多数運転されていました。

準急穂高に連結された寝台車

当時の時刻表と思ったのですが、昭和33年の時刻表がない(昭和32年から昭和35年12月まで全くないので・・・(^^♪)のでその前後と言うことで、昭和31年12月号と昭和36年3月号を参照させていただきました。
これによりますと、昭和31年12月号では「アルプス」を名乗っている409列車 新宿22:40発長野行き(7:58着)が3等寝台(B寝台)を連結していました。
s31
この列車にどうやら、上記の寝台列車を連結したようです。
と言いますのは、昭和36年3月の時刻表では、列車番号は同じで、穂高3号という愛称を持っており、アルプスが統合されて穂高になったことが伺えます。
s36
この列車は、新宿22:45発、長野行き(7:58着)で3等寝台(B寝台)+2等C寝台を連結という時刻表の表記になっています。

何故このような寝台車が作られたのか?

当時は、先ほども書きましたが高速道路なども開通しておらず、長距離の移動は鉄道に頼らざるを得ず、これは富裕層も庶民も一緒でした。

その為、かなりのローカル線区であっても、2等車(後のグリーン車)の需要は欠かせず、半室2等車の需要も多かったのです、この穂高も同じ理由で2等車の利用者から要望があったものと思われます。

ただ、絶対的な需要者が少ないであろうと思われたのでしょう。

上記の写真を見ていただければわかりますが、中心部にドアがある構造で2等寝台(現在のA寝台)と

3等寝台(B寝台)に別れています。
一番乗り心地の良いところにドアがあるのは構造上あまり褒められるものではないのですがやむを得ない措置だったのでしょう。

3等級制の当時2等寝台車はA・B・C

当時寝台車には1等寝台はなく、2等・3等寝台のみでした。

何故、1等寝台がなかったのかというと、従来の1等寝台を2等寝台に格下げしたからでした。

格下げした理由を書き始めるとそれだけで一つの記事がかけるのですが、簡単に言えば飛行機が台頭してきて、飛行機の運賃と1等寝台を利用した鉄道の料金が逆転したことが大きかったのです。

飛行機でいって、ホテルに泊まるほうが楽ですから。

そんなわけで、1等寝台車は連日ガラガラ、2等寝台は満員だったため、1等寝台車を廃止して、2等寝台に格下げ(実質的な運賃値下げ)したというわけで、元1等寝台は昭和30年頃には既に冷房装置が設置されていたため旧1等寝台個室をA室、開放寝台をB室、従来の2等寝台(冷房無し)をC室と区分したのでした。
この車両も半室の2等寝台に冷房装置を設けるのは無理があると判断したのでしょうね。
ベッドごとに冷風を送るファンを設けて冷房装置は見送りとなったため、オロネ10(こちらは冷房付き)より後で製作されたにも関わらず、C寝台としてデビューすることになった次第。

なお、昭和40年代に入ると国民生活の所得向上もあって2等寝台(旧3等寝台)も冷房化することとなり、ナロハネ10も2等寝台ともに冷房化されることとなりました。
Wikipaediaのオロハネ10は冷房改造された姿なので、A寝台部分が固定窓に改造されていますが、デビュー当時は1段上昇式の窓だったそうです。

オロハネ10

 画像 Wikipedia

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なんとも珍妙な気動車貨車、キワ90

熱心な国鉄ファンの方なら、キワ90という貨車をご存じの方も多いかと思います。
気動車を貨車と合体させました・・・みたいな。
8mの車体床下にDMH17Cエンジンを積んだ2軸貨車でした。
国鉄線、昭和34年の記事が載っていましたので、ここに披露させていただきます。
この記事にも書かれていますが、妻線(現在は廃線)で試用されましたが、貨車としては中途半端な大きさであり、ワム車を2両けん引して20‰の勾配を20km/hで登れると計画されていますが。実際にはほとんど役に立たなかったようです。
その程度の荷物なら、積替えの手間を考えるとトラックで運んだ方が効率が良いわけで、最高速度65km/hという制限を含めても本当に製作する意味が有ったの?と思わせてしまいます。

国鉄部内誌、交通技術(s35年5月号)に、落成時の写真がありましたので、掲載させていただきます。
キワ902
出場後、窓回りから上をクリーム色に塗りなおされているため、ブドウ色2号1色の写真は貴重かもしれません。

室内
室内の写真

公益財団法人 電子図書館を参照しています。
http://library.transport.or.jp/
 
キャプチャ

余談ですが、DMH17系エンジンを積んだ機関車も実はあるのです。
DD11と呼ばれる入換用機関車でエンジン自体はDMH17Bエンジンを搭載していました。

DD11
1両ではC12型蒸気機関車の半分程度の出力しかなく、元々は白棚線用に開発された機関車らしいのですが、白棚線自体が線路としては復活せず国鉄バスで復活したため必要なくなってしまいました。
しかし、既に落成していたこともあり、使い道を探さざるを得なかったと書かれています。

ただ、両端にエンジンを載せ、中央に運転台を持ってくる方式はその後のDD13・DD51 等の機関車に継承され、国鉄時代の機関車のスタイルの原型を作ったと言えましょう。

以上、DMH17型エンジンを使った変わり種2種類いかがでしたでしょうか。

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新生活運動と国鉄

新生活運動と言う啓発活動

若い人はご存じないかもしれないが、その昔新生活運動と言うものが積極的に行われている時代がありました。

歴史を紐解いてみますと、昭和30年(1955)鳩山一郎首相が提唱した、「みずからの創意と良識による日常生活向上運動。」がその根本であり、その趣旨は下記の通りでした。

戦争で荒廃した祖国や郷土再建のため、全国各地で、青年団体や婦人団体が活動の中心となって旧来の因習打破、環境衛生の改善、さらには生活や社会を合理化、民主化していくことで町や村を再建していこうとする「新生活運動」

この運動を基本に、昭和31年には「財団法人新生活運動協会」が設立(現在は「公益財団法人あしたの日本を創る協会」と言う名称)が設立され現在に至っています。

上記の新生活運動協会とを受けてであろうが、国鉄でも昭和31年12月13日から22日迄の10日間第2回
「旅の新生活運動旬間」が開催されたと書かれています。
第1回が何時頃行われたのかは不明
そして、当時の記録を国鉄線の昭和32年3月号で見てみますと、
国鉄線新生活運動引用 http://library.transport.or.jp/

旅の新生活運動旅の新生活運動が生まれた背景は?

学生サービス員と言うのがどんなものかよくわからないのですが、大学生などの協力者で有ったろうと思います。
さて、このような「旅の新生活運動」なるものが鉄道でも行われたのでしょうか。
それは、一つに戦争後のマナー低下が大きかったと言われています。
生きていくだけで精一杯であった当時、ごみを片付けるという概念はあまりなくて、そのまま通路のゴミを残して行く場合が圧倒的に多かったようです。
途中で清掃員が乗り込む場合もありましたが、あまり効果はなく。
以前に鉄道ジャーナル誌で、「汚い急行日本海の車内」と題して通路にゴミが溢れる状況の写真を掲載していましたが、これは急行日本海の乗客だけが特に悪いということではなく、あのような列車は多々見られたとのことです。
キャプチャ2

国鉄も手をこまねていたわけではなく

星晃氏の回想の旅客車などではスハ43を設計した際に収納式の屑箱を車両のいくつかに設けたという記述がありましたが、このゴミ箱を引き出して腰掛代わりに使用したりして変形して使い物にならなくなったり、きちんと清掃していなくて悪臭を発したりして結局止めてしまったとい言われています。

下図は、回想の旅客車から引用した、スハ43系客車のゴミ箱


img441.jpg また、当時も試行的にデッキにゴミ箱を置いたそうです。

今では一般的ですが、当時はそれでもそこまで足を運んでゴミ箱に入れていく人は少なかったそうです。

キャプチャ22

キャプチャ23


私の父親も弁当がらなどは椅子の下に入れており、子供ですからそれが正しい車内マナーだと長らく思い込んでいました。

また、デッキでのゴミ箱も今では当たり前になっていますが、当時はそれすらも珍しいと思われたようです。

実際にはキハ80などにはアルミ製の立派なゴミ箱がありましたが、いつ頃から付いていたのか調べてみたいと思います。


マナー向上は一人一人の意識から生まれたものだから。


昨今は外国人のマナーが悪いと言った記事などがネットを中心にみられますが、実は50年ほど前は、日本人の公衆道徳も大変お恥ずかしい次第であったということも知っていただければと思う次第です。

キャプチャ34

昭和34年10月号国鉄線の記事から引用

昭和36年並びに38年の時刻表に掲載されていた公衆マナー啓発の記事を最後に載せておきたいと思います。

昭和36年時刻表から

img443.jpg


昭和38年時刻表から

img442.jpg

当時の世相を十分に表している、そんな気がします。
いまでこそ、外国人から称賛されると言って喜んでいる記事をネットで見かけますが、更に一人一人が公徳心を持っていただきたいものです。

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旅客車の座席番号の付け方改正・・・昭和34年の部内誌の記事から

本日は昭和34年の国鉄線の記事から、座席指定者の方式を変更したと言う記事がありましたのでそれをアップさせていただこうと思います。

鉄道が陸上の輸送機関を独占していた頃、特に長距離の移動は国鉄の独壇場と言っても過言ではなく、特急列車は全列車、急行列車の2等車(現在のグリーン車)及び一部の急行・準急列車には指定席が設けられていました。
ただ、昭和34年頃は、未だ指定券の発行は手作業で行われていました。
回転式のテーブルに載せられた台帳を引き出して、ここに消し込んでいく方式で、聞き間違いやダブル発券と言った事例は多々あったと言われています。
キャプチャ84
交通技術昭和55年4月号の記事から引用

また、それに輪をかけていたのは、座席番号の指定方法が下記のように4つに分かれていたことも問題でした。

1)4人ボックスを一つの升に見立てて、マス単位で指定していくわけで、4人セットで販売すればよいがそうでない場合はその4人の座席で進行方向窓際に座るのは早い者勝ちと言うことになります。(オハ46形式で施行されていたらしい)
 0.png

2)各座席に1番から通し番号を付けたもので、座席の個別指定が出来る方式であり、特ロ(現在のグリーン車)並びに、殆どの旅客車、)
1.png
3)各座席に1番から通し番号を付けているが、ボックス単位で割り振っており、座席の個別指定が出来る方式であり、現在でも使われている方式(準急加賀号の2等車(並ロと呼ばれた向い合せ式の客車)指定席で使われている方式)
昭和34年から運転を開始した週末準急で、大阪~金沢間で運転されていました。
  2.png
4)座席を建て縦(車長方向)にA・B・C・D列に分けて順番に1~番号を付けたもの。(ナハ11形式等で試行されていた)
3.png
というように、様々な方式がありました、将来的な電算機による座席指定方式の拡充を控え(マルスの使用開始は、昭和35年1月から、特急こだまの4列車のみで開始)のマル、その方式を統一することとなりました。

基本的には、特急客車や特ロなどの一方向向けの客車の場合は、4の方式を、普通客車など4人掛けボックスシートは3の方式に統一されることとなりました。
そして、この方式による座席指定の方式は現在まで変更されることなく続いています。
キャプチャ85
キャプチャ86
ちなみに12系客車などの座席配置は、下記のようになっています。
4.png
今度列車に乗るときには、ちょっとそんなところにも気を付けてみていただくと面白いのではないでしょうか?

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プロフィール

加藤好啓

Author:加藤好啓
みなさま、こんにちは。日本国有鉄道研究家、鉄道ジャーナリスト加藤好啓です。
地方鉄道を活性化することで、地方を再生できないかと言うことで研究とともにr提言活動などもさせてもらっております。
将来は地方政治家としての転身を目指しています。

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